Ekranoplans. Sovietsky útočný ekranoplán "Lun": história tvorby, popis a technické vlastnosti

Efekt obrazovky

Pod ekranoplánom, znázorneným umelcom, prúdi vzduch

Efekt obrazovky je v podstate rovnaký vzduchový vankúš, ktorý je vytvorený iba čerpaním vzduchu nie pomocou špeciálnych zariadení, ale s prichádzajúcim prúdom. To znamená, že „krídlo“ takýchto zariadení vytvára vztlak nielen v dôsledku zníženého tlaku nad hornou rovinou (ako v „normálnych“ lietadlách), ale navyše v dôsledku zvýšeného tlaku pod spodnou rovinou, ktorý môže byť vytvorený iba pri veľmi nízkej úrovni. nadmorskej výške (od niekoľkých centimetrov do niekoľkých metrov) Táto výška je úmerná dĺžke priemernej aerodynamickej tetivy ( SAR) krídlo. Preto sa snažia vyrobiť krídlo ekranoplánu s miernym predĺžením.

Efekt clony je spôsobený skutočnosťou, že poruchy (rast tlaku) z krídla dosahujú na zem (vodu), odrážajú sa a dokážu dosiahnuť krídlo. Nárast tlaku pod krídlom je teda veľký. Rýchlosť šírenia tlakovej vlny sa samozrejme rovná rýchlosti zvuku. V súlade s tým sa prejav efektu obrazovky začína
,

kde l je šírka krídla (tetiva krídla), V je rýchlosť zvuku, h je výška letu, v je rýchlosť letu.

Čím väčšie je krídlo MAR, tým nižšia je rýchlosť letu a výška, tým vyšší je efekt obrazovky:

Tradične pri rýchlostiach letu blízko zeme je zvykom považovať výšku obrazovky za polovicu tetivy krídla. To dáva výšku asi meter. Ale pre dostatočne veľké ekranolietadlá môže výška letu „na obrazovke“ dosiahnuť 10 metrov alebo viac.

Stred tlaku (spoločný bod pôsobenia sily) účinku ozvučnice je bližšie k odtokovej hrane, stred tlaku „normálneho“ zdvihu je bližšie k nábežnej hrane, takže čím väčší je príspevok ozvučnice k celkový zdvih, tým viac sa centrum tlaku posunie späť. To vedie k problémom s rovnováhou. Zmenou nadmorskej výšky sa zmení rovnováha a zmení sa aj rýchlosť. Valec spôsobí diagonálny posun v strede tlaku. Prevádzka ekranoplánu si preto vyžaduje špecifické zručnosti.

Výhody ekranoplánov a ekranoplánov

Nedostatky

jednou z vážnych prekážok pravidelnej prevádzky ekranoplánov je, že miesto ich zamýšľaných letov (pozdĺž riek) sa veľmi presne zhoduje so zónami maximálnej koncentrácie vtákov;
Ovládanie ekranoplánu sa líši od riadenia lietadla a vyžaduje špecifické zručnosti;
ekranoplán je „priviazaný“ k povrchu a nemôže lietať nad nerovnými povrchmi; Ekranolet túto nevýhodu nemá;
Hoci let „na obrazovke“ je spojený s nižšími nákladmi na energiu ako pri lietadle, štartovacia procedúra si vyžaduje vyšší pomer ťahu k hmotnosti, porovnateľný s dopravným lietadlom, a teda použitie prídavných štartovacích motorov. ktoré sa nepoužívajú v cestovnom režime (pre veľké ekranolietadlá), alebo v špeciálnych režimoch štartovania pre hlavné motory, čo vedie k ďalšej spotrebe paliva;
nízka manévrovateľnosť, keďže ekranoplán, podobne ako lietadlo, na zmenu smeru pohybu musí vytvárať dostredivú silu, ktorej jediným zdrojom je krídlo. V letovej výške rádu krídla MAR sú možné náklony veľmi malé a polomery otáčania príliš veľké.

Dizajn parochne

Pri konštrukcii ekranoplánov možno rozlíšiť dve školy: sovietsku (Rostislav Alekseev) s rovným krídlom a západnú (Alexander Martin Lippisch ( Na neho.)) s dopredu zahnutým trojuholníkovým krídlom s výrazným reverzným priečnym dizajnom V. R. E. Alekseeva vyžaduje viac stabilizačných prác, ale umožňuje pohyb pri vysokých rýchlostiach a v režime lietadla. Lippischova schéma zahŕňa prostriedky na zníženie nadmernej stability (dopredné krídlo a spätné priečne V), čo umožňuje znížiť nevýhody vyváženia ekranoplánu v podmienkach malej veľkosti a rýchlosti.

Treťou navrhovanou schémou bola tandemová schéma G. Jörga (Nemecko), ktorá však napriek množstvu výhod (automatická stabilizácia) zatiaľ nemá nasledovníkov.

Myšlienku efektu obrazovky využívajú aj lode s dynamickým vzduchovým vankúšom. Na rozdiel od ekranoplánov je ich letová výška ešte nižšia, no v porovnaní s krídlovými krídlami a vznášadlami môžu mať väčšiu rýchlosť s menšou energiou.

História vývoja

Otvorte efekt obrazovky a začnite ho používať

Jednou z prvých domácich prác, ktoré sa týkali výskumu efektu obrazovky, je práca B. N. Yuryeva „Vplyv zeme na aerodynamické vlastnosti krídla“. Potom, už v tridsiatych rokoch, teoretické štúdie efektu obrazovky uskutočnili V.V. Golubev, Ya.M., Sh.Ya. V roku 1932 slávny letecký inžinier, vynálezca a letecký konštruktér P.I. Grokhovsky vypracoval projekt obojživelného ekranoplánu s dvoma motormi, ktorého aerodynamické usporiadanie je typické pre niektoré dnešné ekranolietadlá.

Pri vývoji ekranoplánov čelili konštrukčné firmy v mnohých krajinách mnohým technickým problémom, od problému výberu antikoróznych materiálov až po problémy so stabilitou počas letu. Vlády týchto krajín odmietli podporiť projekty a firmy sa ich neodvážili rozvíjať „na vlastné riziko“. Ak boli návrhy vyvinuté, zostali vo forme výkresov.

V prvom skúšobnom lete pilotovali KM ekranoplán V. F. Loginov a R. E. Alekseev. Ďalšie testy vykonávali poprední skúšobní piloti D. T. Garbuzov, V. F. Troshin Všetky tieto práce boli vykonávané v rámci systému ministerstva lodiarskeho priemyslu.

Diela Roberta Bartiniho

R. L. Bartini na základe svojej konštrukcie lietadla s premenlivým pohybom krídel (T-203 - prototyp Tu-144 a francúzskeho Concordu) a výskumu projektu predstavil v roku 1955 projekt nadzvukového stredného A-55. doletový lietajúci bombardér . Prefúklo sa viac ako 40 modelov, napísalo sa až 40 zväzkov správ, študovali sa režimy vzletu z vody a možnosť dlhodobého splavovania. Po rôznych projektoch vývoja A-55 (to boli: A-57 - strategický bombardér - lietajúci čln, E-57 - hydroplánový bombardér, nosič riadenej strely K-10 a jadrovej bomby, R-57 (F-57) - nadzvukový frontový bombardér, R-AL (1961) - prieskumné lietadlo s dlhým doletom s jadrovou elektrárňou) Bartini sa priblížil k vývoju ekranoplan.

R.L. Bartini v priebehu mnohých rokov vypracoval „Teóriu medzikontinentálnej pozemnej dopravy“ s hodnotením prepravných výkonov lodí, lietadiel a vrtuľníkov. Ako výsledok týchto štúdií určil, že optimálnym vozidlom je obojživelné vozidlo, buď vertikálne vzlet a pristátie (VTOL) alebo vznášadlo, s nosnosťou veľkých lodí a rýchlosťou a vybavením lietadiel. Začal s výskumom ekranoplánu s krídlovými krídlami, následne vytvoril projekt ekranoplánu VTOL-2500 so vzletovou hmotnosťou 2500 ton v podobe lietajúceho krídla so štvorcovým stredom a konzolami a elektrocentrálu zdvíhacích a udržovacie motory.

USA

Žiaľ, v súčasnosti boli z finančných dôvodov práce na vývoji tejto generácie ekranoplánov zastavené a na ATTK CJSC bol vyhlásený konkurz.

Na treťom medzinárodnom hydroleteckom veľtrhu "Gelendzhik-2000", ktorý sa konal na Čiernom mori od 6. do 10. septembra 2000, Suchoj Design Bureau po prvýkrát predviedol svoj nový vývoj - pozemné vozidlo S-90. Hlavný dizajnér ekranoletu Alexander Polyakov. Nové lietadlo je určené na osobnú a nákladnú dopravu v záujme rôznych rezortov vrátane orgánov činných v trestnom konaní. Dá sa použiť v troch režimoch – ako lietadlo, ekranoplán a vznášadlo. Maximálna hmotnosť ekranoletu v prvej verzii je 7900 kg, v druhej - 9500 kg a v tretej - 10 500 kg. Komerčné zaťaženie je 2500, 3100 a 4500 kilogramov. Rozsah výšky letu je od 0,5 metra do 4000 metrov. Dojazd - viac ako 3000 kilometrov.

Čína

Čína je pripravená stať sa lídrom vo vývoji ekranoplánov

Zástupcovia Čínskej univerzity stavebného inžinierstva v Šanghaji oznámili, že finišujú s vývojom návrhov niekoľkých modelov ekranoplánov – vysokorýchlostných vozidiel lietajúcich v malých výškach nad hladinou vody. Do konca tohto desaťročia sa plánuje začať pilotná výroba vozidiel s nosnosťou 10 až 200 ton a do roku 2017 sa do bežnej prepravnej prevádzky dostanú ďalšie ekranolietadlá schopné prepraviť náklad s hmotnosťou nad 400 ton. Takéto lode sa stanú nepostrádateľným prostriedkom pre vysokorýchlostnú osobnú a nákladnú komunikáciu medzi ostrovmi juhovýchodnej Ázie.

Vladimír Gavrilov

Perspektívy

Obojživelné ekranolietadlá majú veľkú perspektívu v oblasti záchrany ľudí v núdzi na mori. Jediný spôsob, ako môže lietadlo v tejto situácii pomôcť, je zhodiť záchranný náklad na vodu; Vrtuľník má malú kapacitu a vodné plavidlá majú nízku rýchlosť, čo znamená, že neprídu na pomoc hneď. Záchranný ekranoplán môže vyšplechnúť a na palube môže byť umiestnené celé zdravotné stredisko, ktoré poskytne starostlivosť zraneným. A takéto projekty už vznikajú.

Veľkú perspektívu majú Ekranoplány aj v oblasti osobnej a nákladnej dopravy, a to ako medzinárodnej, tak aj pre domáce potreby jednotlivých regiónov a organizácií. Medzinárodné „trasy“ ekranoplánov budú niekoľkonásobne kratšie ako dnes používané železničné, cestné či námorné trasy.

Ekranoplans je možné použiť na prepravu nákladu a účastníkov vedeckých expedícií v Arktíde a Antarktíde.

Boli vyvinuté projekty pre osobnú nákladnú dopravu cez vody a ľad Arktídy. To umožní prepravu nákladu v severných prístavoch po celý rok bez ohľadu na ročné obdobie.

Ekranoplán je tiež zaujímavý pre armádu, rovnako ako predtým, pre presun jednotiek a vojenského vybavenia, ako aj odhaľovanie a ničenie ponoriek a vypúšťanie riadených striel.

Medzi vesmírnymi projektmi na použitie ekranoplánov možno rozlíšiť dva smery.

Klasifikácia v Medzinárodnej námornej organizácii

Ruský ekranoplan Aquaglide 2

V rokoch 1992-2002 Medzinárodná námorná organizácia (IMO) za aktívnej účasti Ruskej federácie pracovala na vývoji, koordinácii a implementácii zmien „Medzinárodných predpisov na predchádzanie zrážkam na mori“ (COLREG-72) a tiež vypracovali prvé medzinárodné „Dočasné smernice pre bezpečnosť vozidiel WIG“.

Vzniklo tak medzinárodné uznanie ekranoplánov ako nového perspektívneho námorného dopravného prostriedku a vytvoril sa právny základ pre rozvoj tohto druhu dopravy a jeho komerčnú prevádzku na medzinárodných trasách.

V súlade s klasifikáciou IMO sú ekranoplány rozdelené do troch typov:

Typ A - ekranolietadlá, ktoré sú schopné prevádzky iba vo výškach „efektu obrazovky“ (výška letu nie je väčšia ako veľkosť tetivy krídla);
Typ B - ekranolietadlá schopné krátkodobo a v obmedzenom rozsahu zvýšiť výšku letu nad obrazovkou;
Typ C - ekranolietadlá, schopné sa na dlhý čas odlepiť od obrazovky do neobmedzenej výšky letu (ekranolietadlá).

Pre všetky ekranolietadlá je hlavným prevádzkovým režimom let v tesnej blízkosti povrchu pomocou „efektu obrazovky“, čo znamená, že sú neustále v rámci prevádzky konvenčných lodí a musia spĺňať „Medzinárodné predpisy na predchádzanie zrážkam“. More." V tejto súvislosti sa na základe spoločného rozhodnutia IMO a Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO) ekranoplán nepovažuje za lietadlo, ktoré môže plávať, ale za plavidlo schopné lietania.

Keďže niektoré ekranolietadlá majú schopnosť zvýšiť letovú výšku nad hranice „efektu obrazovky“ a dokonca lietať v takej výške, v ktorej platia letecké predpisy, potom, aby sa rozdelil rozsah jurisdikcie IMO a ICAO, všetky ekranoplány boli rozdelené v „Manuáli“ do troch typov podľa ich schopností a prítomnosti povolenia na obsluhu a nad rámec „efektu obrazovky“:

Typ A je plavidlo, ktoré je certifikované na prevádzku iba v oblasti „efektu obrazovky“. Takéto plavidlá vo všetkých prevádzkových režimoch podliehajú požiadavkám IMO;
Typ B - plavidlo, ktoré je certifikované na krátke a obmedzené zvýšenie letovej výšky nad „efekt obrazovky“, ale vo vzdialenosti nepresahujúcej 150 m od povrchu (na prelet nad iným plavidlom, prekážkou alebo na iné účely). Tiež spĺňa požiadavky IMO. Maximálna výška takéhoto „letu“ musí byť menšia ako minimálna bezpečná výška letu lietadla podľa požiadaviek ICAO (nad morom - 150 m). Výškový limit 150 m kontroluje ICAO;
Typ C je plavidlo certifikované na prevádzku mimo oblasti účinku „efektu obrazovky“ vo výške presahujúcej 150 m podľa požiadaviek IMO vo všetkých prevádzkových režimoch okrem „lietadla“. V režime „lietadlo“ je bezpečnosť zabezpečená iba požiadavkami ICAO, berúc do úvahy vlastnosti ekranoplánov.

pozri tiež

Vlak Ekranoplan

sovietsky

Lun - ekranoplánový raketový nosič určený na ničenie lietadlových lodí

ruský

Ivolga EK-12P (ekranoplan) - celoročné, ekonomické, viacúčelové vozidlo
S-90 (ekranolet) - multifunkčné neletiskové letecké vozidlo
Aquaglide-5

Poznámky

Päťmiestne osobné ekranoplán "Aquaglide-5"
KONCEPCIE DOPRAVNÝCH SYSTÉMOV NA ZÁKLADE PLÁNOV EKRANO
Volga-2 viacúčelový ľahký ekranoplan.
VortexCell2050 (anglicky)
Porovnávacia analýza konštrukčných možností systému na meranie letových parametrov v malých výškach. Na túto tému sa vyjadril prof. A. V. Nebylov, Sukrit Sharan, Zborník zo 17. sympózia IFAC o automatickom riadení v leteckých systémoch, Toulouse, Francúzsko, 2007
Ruská finančná a priemyselná skupina "High-Speed Floet"
Malá lodenica
Sinitsyn D. N., Maskalik A. I. Prvý civilný ekranoplán „Amphistar“.
JSC "ATTK" - história stavby vysokorýchlostných lodí - Petrohrad, ed. "Stavba lodí", 1999 - 112 s.
Maxim Kalašnikov Ekranoplans - budúcnosť Ruska // almanach Vostok, vydanie: N 5 (41), december 2006, esej
Moskovská arktická obchodná a dopravná spoločnosť má v úmysle v roku 2008 dokončiť rekonštrukciu dielne na výrobu ekranoplánov v Čkalovsku
http://www.sostav.ru/news/2003/04/09/gl49/ Spoločnosť Arctic Trade and Transport Company (ATTC) kúpila závod v regióne Nižný Novgorod na výrobu a testovanie ekranoplánov
Rozhodnutie Moskovského arbitrážneho súdu (rozhodnutie z 22. decembra 2011, vec č. A-40-139490/10)
Ťažké ekranolietadlá a opakovane použiteľné kozmické lode: sľubný tandem E. A. AFRAMEEV, kandidát technických vied (Ústredný výskumný ústav Krylov), „Bulletin letectva a kozmonautiky“ č. 4 2001
Úžitkový a osobný ekranoplán s výtlakom do 10 ton "Orion-20"
V Petrozavodsku budú postavené Ekranoplány pre námornú pohraničnú stráž
Výroba „kaspických príšer“ sa obnoví v Rusku, lenta.ru (Stiahnuté 18. júla 2010)
Ekranoplány novej generácie sa objavia v Rusku do roku 2016
ITAR-TASS, 27.09.07 Správa „Južná Kórea má v úmysle začať komerčnú prevádzku ekranoplánov v roku 2012“
Analytický online magazín RPMonitor: The Great Arctic Confrontation

Literatúra

Petrov G.F. Hydroplány a ekranoplány Ruska: 1910-1999. - Rusavia, 2000. - 248 s. - 3000 kópií. - ISBN 5-900078-05-1
Lange R.H. a Moor J.W. Veľké dopravné lietadlo s efektom krídla v zemi. Journal of Aircraft, 1980, v 17, IV, N 4, s. 260-266.

Odkazy

OJSC Central Design Bureau pre SPK pomenované po. R.E. Alekseev" - Centrálna konštrukčná kancelária pre krídlové krídla pomenovaná po. R. E. Alekseeva
Ekranoplans. Na hranici dvoch živlov – stránka venovaná ekranoplánom
Vedecko-technické centrum "Sargan" - vývoj a dizajn ekranoplánov
Stránka WIG
Spoločnosť Arctic Trade and Transport Company (ATTC) kúpila areál v regióne Nižný Novgorod na výrobu a testovanie ekranoplánov.
Ruský malý ekranoplán "Aquaglide 5", ILA-2006, Berlín

Sovietsky zväz vytvoril celý rad úžasných vozidiel - ekranoplánov - schopných ničiť nepriateľské lietadlové lode. Bohužiaľ, v 90. rokoch bol takmer celý vývoj zničený. Životný novinár Michail Kotov zisťoval, či sú tieto príšery ešte schopné vzlietnuť do vzduchu.

Hovorí sa, že v tento deň všetci v CIA komunikovali výlučne s tými najšpinavšími kliatbami. Počas vývoja záberov urobených prieskumným lietadlom U-2 bolo v Kaspickom mori zaznamenané niečo neuveriteľné. Súdiac podľa fotografií, obrie lietadlo letelo nad hladinou mora rýchlosťou asi 500 kilometrov za hodinu. Potom tento zázrak techniky dostal prezývku „Kaspické monštrum“ a americkí spravodajskí dôstojníci začali vývoj založený na sovietskych ekranoplánoch, možno najúžasnejších vojenských vozidlách tej doby.

Ako letí ekranoplán

Bežné lietadlo využíva na let vztlak, ku ktorému dochádza v dôsledku rozdielu tlaku nad a pod rovinou krídla. Prúdenie vzduchu je rýchlejšie pozdĺž horného okraja krídel (v závislosti od uhla nábehu), a pomalšie pod spodným okrajom. Z tohto dôvodu je tlak nad krídlami menší ako pod nimi, čo tlačí lietadlo nahor. Zároveň, keď lietadlo klesá, takmer pri zemi, môže vzniknúť zaujímavý efekt. Nazýva sa clona, pretože povrch (dráha alebo vodná plocha) môže tiež spomaliť prúdenie vzduchu pod krídlom - z vysokotlakovej zóny sa presunie do nízkotlakovej zóny, ale teraz ju spomaľuje nielen rovina krídlom, ale aj približujúcou sa zemou.

V dôsledku toho sa zdá, že lietadlo pristáva na „vzduchovom vankúši“, čo vedie k ešte väčšiemu zvýšeniu tlaku a jeho posunutiu z prednej časti krídel, ako sa to deje počas normálneho letu, smerom dozadu. Pri letoch ranej éry aeronautiky to viedlo k tomu, že lietadlo pri pristávaní „odkývlo“ alebo dokonca urobilo salto. Problém bol vyriešený umiestnením krídel nad kokpit a umiestnením lietadla na podvozok. Ale neskôr si inžinieri pomysleli: "Prečo nepoužiť efekt obrazovky na pohyb samotného lietadla?"

A vytvorili ekranoplány. Nie náhodou sme spomenuli vzduchový vankúš. Ekranoplans sú najbližšie k námorným plavidlám, ktoré využívajú tento princíp. Iba vzduchový vankúš ekranoplánu nie je vytvorený čerpaním vzduchu špeciálnymi zariadeniami, ale prichádzajúcim prúdom. Tlak pod spodnou rovinou krídla sa zvyšuje, čo udržuje zariadenie v lete nad hladinou vody.

Takéto podmienky sú vytvorené len vo veľmi nízkych nadmorských výškach (od niekoľkých centimetrov do niekoľkých metrov), preto sa ekranoplány používajú predovšetkým nad vodou. Môžu lietať nad obyčajným povrchom, ktorý však musí byť rovný, bez stromov alebo silných zakrivení terénu. Napríklad po hladine vyschnutého slaného jazera bez problémov preletí ekranoplán.

Vzhľadom na špecifický charakter letu je ťažké ovládať ekranoplán. Nasťahovať sa do kokpitu takéhoto stroja bude pre bežného pilota mimoriadne nezvyčajné. Všetko je tu iné: zmena nadmorskej výšky mení vyváženie lietadla a zmena rýchlosti robí to isté. Valec spôsobí diagonálny posun v strede tlaku. Ekranoplán má však mnoho výhod v porovnaní s modernými lietadlami a loďami, pretože kombinuje vlastnosti oboch:

pozemné lietadlá sú oveľa bezpečnejšie ako bežné lietadlá, pretože ak sa počas letu zistí porucha, obojživelník môže pristáť na vode aj v silnom mori;

ekranolietadlá sú rýchlejšie ako vznášadlá, keďže dosahujú rýchlosť 500 kilometrov za hodinu;

ekranolietadlá sú hospodárnejšie ako lietadlá kvôli špecifickému charakteru letu;

ekranoplanes nepotrebujú letisko.

naša škola

Ekranolet "Rocket-2". Dizajnérom je laureát Leninovej a štátnej ceny, doktor technických vied Rostislav Alekseevič Alekseev.

V konštrukcii ekranoplánov sú dve hlavné školy - sovietska, ktorú vytvoril Rostislav Alekseev, a západná, ktorej prvenstvo patrí nemeckej a potom americkej (po 2. svetovej vojne bol transportovaný do USA, kde pracoval až do svojej smrti) dizajnér Alexander Lippisch ).

Nemecké ekranoplány boli vždy vyrábané ako trojuholníkové lietajúce krídla, najčastejšie bez chvosta, stabilné, ale nedokázali dosiahnuť vysokú rýchlosť. Sovietsky a potom ruský vývoj bol naopak založený na priamom krídle. Táto schéma si vyžaduje dodatočné úsilie na stabilizáciu konštrukcie, ale umožňuje jej pohybovať sa vysokou rýchlosťou a v režime lietadla. Existuje aj tandemová schéma, ktorá však ešte neprekročila rámec teoretického letectva.

Rostislav Alekseev, hlavný konštruktér ekranoplánov vo svete, bol staviteľom lodí, ktorý sníval o skutočnom lete a svoje sny si plnil. V roku 1935 vstúpil do priemyselného inštitútu Ždanova Gorkého a v októbri 1941 (kvôli vypuknutiu vojny boli skúšky odložené) obhájil dizertačnú prácu na tému „Hydrofoilový klzák“.

Počas vojny pracoval ako kontrolný majster výroby tankov v závode Krasnoje Sormovo. V roku 1942 sa rozhodlo prideliť Alekseevovi priestory a ľudí, aby pracovali na vytvorení bojových člnov s krídlovými krídlami. Včerajší absolvent dokázal každého nakaziť svojim nápadom a presvedčiť každého o možnosti nechať loď „lietať“. Alekseevovmu projektu verilo aj oddelenie stavby lodí námorníctva a boli mu pridelené finančné prostriedky.

“Bol som tak inšpirovaný záujmom o môj projekt, bol to taký silný náboj dôvery v nevyhnutnosť toho, čo bolo koncipované, že to stačilo na desaťročia. Koniec koncov, vojna je stále v plnom prúde, všetko je podriadené sloganu „Všetko pre front!“ sa počíta každý pár rúk a ľudia myslia na zajtrajší pokojný deň“

Vývoj sa ťahal mnoho rokov po vojne, v roku 1957 predstavil Alekseev svetovému spoločenstvu krídlovú loď „Raketa“, ktorá loď priviezla do Moskvy počas Medzinárodného festivalu mládeže a študentov. Od tohto momentu sa vo svete začalo stavať vysokorýchlostné lode. Všetky sovietske krídlové lode - "Meteory", "Petrels", "Kométy" - postavil Rostislav Alekseev.

Narodenie netvora

Letecký a námorný pátrací a záchranný komplex lietadla "Mriya" - ekranoplane "Eaglet". Vyvinuté v Central Design Bureau pre krídlové lode pomenované po R.Ya. Alekseeva. Rozmnožovanie.

Alekseev začal vyrábať ekranoplány v roku 1962. Svoju úlohu zároveň chápal ako spojenie schopností bežného lietadla a vlastne ekranoplánu v ekranopláne. Podľa jeho predstavy sa táto technika mala používať ako nad hladinou vody, tak aj v nadmorskej výške do 7500 metrov. Na testovanie schopností ekranoplánov vytvoril experimentálny model KM „Mock-up Ship“. Zahraniční odborníci však tieto listy rozlúštili vlastným spôsobom: „Kaspické monštrum“.

Ekranoplán mal rozpätie krídel takmer 38 metrov, dĺžku 92 metrov a maximálnu vzletovú hmotnosť 544 ton. Pred objavením sa lietadla An-225 Mriya to bolo najťažšie lietadlo na svete. 22. júna 1966, ešte pred úsvitom, z móla Volga odštartovalo v tom čase najväčšie lietadlo planéty.

Hneď po opustení fabriky nastal problém s premiestnením ekranoplánu na testovacie miesto. Takmer mesiac bol ekranoplán, napoly ponorený, s neukotveným krídlom a pokrytý maskovacou sieťou, ťahaný po Volge z Gorkého na cvičisko v Kaspijsku. Z dôvodu utajenia sme cez deň chodili len v noci, „monštrum“ odpočívalo v tieni maskovacej siete.

V roku 1966 „Kaspické monštrum“ konečne vstúpilo do testovania, ktoré sa uskutočnilo na špeciálne vytvorenej testovacej a dodacej stanici v Kaspickom mori neďaleko mesta Kaspiysk (Dagestan). Testy tohto zázraku techniky prebiehali dlhých 15 rokov, až kým sa v roku 1980 nestala nehoda kvôli chybe pilota. Okrem toho nedošlo k žiadnym obetiam, ekranoplan zostal na hladine ešte týždeň, ale neboli vykonané žiadne pokusy o jeho záchranu. Potopila sa v Kaspickom mori.

Prvý let "Eaglet"

Začiatkom 70-tych rokov dostala Aleksejevova konštrukčná kancelária objednávku na vytvorenie vojenského ekranoplánu a 3. novembra 1979 bol prvý pristávací ekranoplán na svete „Orlyonok“ prijatý ako bojová jednotka do námorníctva. Dostal štandardné číslo MDE-160 (malý pristávací ekranoplán).

„Eaglet“ mal vôbec nie malý celkový výtlak 122 ton, vyvinul rýchlosť 216 uzlov a dokázal prepraviť 200 výsadkárov v plnej bojovej výzbroji alebo 28 ton nákladu. Malé obojživelné ekranolietadlo bolo určené na prepravu obojživelných útočných síl na vzdialenosť až 1500 kilometrov so schopnosťou vzlietnuť pri výškach vĺn do dvoch metrov. Nakladanie a vykladanie osôb a techniky sa uskutočňovalo cez provu, ktorá sa sklopila doprava.

Takýchto strojov, na svoju dobu unikátnych, vzniklo celkovo päť. Bohužiaľ, v roku 1984 zomrel minister obrany Dmitrij Ustinov, ktorý podporoval myšlienku vybudovania flotily obojživelných ekranoplánov. Nový minister obrany Sergej Sokolov ukončil program a uvoľnené peniaze použil na stavbu jadrových ponoriek. Ani to však nezastavilo proces vytvárania jedného z najunikátnejších vojenských vozidiel na svete – Lun ekranoplan.

"Harrier" - hrdý vták

Rostislav Alekseev už nevidel let tohto ekranoplánu, ktorý sa stal vyjadrením všetkých jeho myšlienok a myšlienok. 14. januára 1980 sa pri testovaní modelu nového osobného pozemného vozidla zranil pri štarte. Dve operácie nepomohli a najvýznamnejší tvorca ekranoplánov na svete 8. februára 1980 zomrel. V tomto čase už boli ukončené projekčné práce na projekte Lun, zostávalo už len počkať na začiatok výstavby.

V roku 1983 bol položený prvý a ako sa ukázalo aj posledný ťažký útočný ekranoplánový raketový nosič projektu 903. V roku 1986 bol tento úžasný kolos pripravený. Pokračovaním myšlienok „Kaspickej príšery“ bol ekranoplán určený na boj proti povrchovým lodiam spustením raketového útoku v podmienkach slabého odporu nepriateľských leteckých útočných zbraní.

V podstate je Lun lovec lietadlových lodí, schopný priblížiť sa k nepriateľskému rozkazu veľkou rýchlosťou a vystreliť rakety, pričom zostane mimo dosahu. Vyzbrojený šiestimi odpaľovacími zariadeniami s protilodnými strelami Moskit mohol Lun zasiahnuť zo vzdialenosti 120 kilometrov, pričom preletel nad vodou až do vzdialenosti 2000 kilometrov, pričom pre nepriateľské radary zostal prakticky neviditeľný.

Rozpätie krídel tohto vtáka je 44 metrov a jeho plocha je 550 metrov štvorcových. Vo vnútri krídla sú štyri priehradky s palivom pre osem motorov NK-87. Dĺžka tohto ekranoplánu je 73 metrov a výška je porovnateľná s päťposchodovou budovou - 19 metrov.

Pôvodne sa plánovalo vytvorenie ôsmich raketových ekranoplánov typu Lun, ale pre finančné problémy a vojenskú nevhodnosť sa tieto plány nepodarilo zrealizovať. V súčasnosti je Lun vyradený z prevádzky a zakonzervovaný v suchom doku na území závodu Dagdizel v Kaspijsku. Na všetku tajnú elektroniku sadá prach v tajných skladoch, odkiaľ ju už zrejme nikdy nevrátia. Na tento zázrak sovietskeho inžinierstva sa môžete pozrieť z vesmíru kliknutím na odkaz na Google mapy a zadaním nasledujúcich súradníc (42°52′54″ N 47°39′24″ E).

v zahraničí

Najznámejším zahraničným projektom bol Boeing Pelican, vojenský ekranoplán so schopnosťou prepraviť 1200 ton naraz. S vývojom ďalej nešiel; ukázalo sa, že koncept je príliš obrovský a ťažko realizovateľný aj na pomery americkej armády, ktorá s peniazmi príliš nepočíta.

Zariadenie malo letieť vo výške asi desať metrov nad morom so schopnosťou vzniesť sa do výšky 6000 metrov pre prelety nad pevninou alebo vyhnúť sa búrkam. Pelican mohol naraz zdvihnúť až 17 tankov M1 Abrams alebo takmer 200 20-stopových prepravných kontajnerov. Od roku 2013 však o tomto projekte nebolo nič počuť.

Objavili sa informácie o výstavbe veľkého ekranoplánu Južnou Kóreou, avšak tento projekt je momentálne zmrazený.

Aktuálny stav

V súčasnosti v Rusku neexistuje seriózna výroba ekranoplánov. Na tvorbe malých ekranoletov sa podieľajú roztrúsené firmy. Z času na čas sa objavia myšlienky na oživenie sovietskej školy, ale nezostávajú ničím iným ako projektmi. Navyše v Rusku úplne chýba regulačný rámec regulujúci prevádzku ekranoplánov. Výrobcovia tohto typu zariadení čelia ťažkostiam: nie sú schopní získať kompletný súbor povolení na používanie tohto druhu dopravy. Navyše na žiadny z troch účelov ekranoplánov: vojenský, záchranný a civilný. Obrovský počet rôznych byrokratických organizácií a nedostatok jasného právneho rámca premieňajú bežnú situáciu certifikácie lietadiel na neriešiteľný problém.

V Rusku ešte stále nedokázali vyriešiť problém prepravy Lunya a zorganizovania múzea. Takže doteraz pomaly hrdzavie, začína sa rozpadávať. Obrovská krajina nemala možnosť ani zachovať sovietske technológie, ani ich preniesť na civilné komerčné využitie.

Je však celkom možné, že ekranoplány teraz dostanú nový vývoj. Faktom je, že pre rozvoj Arktídy sa stanú jednou z najpohodlnejších možností - schopných pokryť veľké vzdialenosti a nevenovať pozornosť tomu, či je pod ich krídlom ľad alebo voda. Uvidíme, možno sa čoskoro opäť dočkáme nízkeho letu týchto úžasných zariadení.

Ako letí ekranoplán

Bežné lietadlo využíva na let vztlak, ku ktorému dochádza v dôsledku rozdielu tlaku nad a pod rovinou krídla. Pozdĺž horného okraja krídel (v závislosti od uhla nábehu) prúdenie vzduchu prechádza rýchlejšie a pod spodným okrajom - pomalšie. Z tohto dôvodu je tlak nad krídlami menší ako pod nimi, čo tlačí lietadlo nahor. Zároveň, keď lietadlo klesá, takmer pri zemi, môže vzniknúť zaujímavý efekt. Nazýva sa clona, pretože povrch (dráha alebo vodná plocha) môže tiež spomaliť prúdenie vzduchu pod krídlom - aZ vysokotlakovej zóny sa presúva do nízkotlakovej, no už ju spomaľuje nielen rovina krídla, ale aj približujúca sa zem.

V dôsledku toho sa zdá, že lietadlo pristáva na „vzduchovom vankúši“, čo vedie k ešte väčšiemu zvýšeniu tlaku a jeho posunutiu z prednej časti krídel, ako sa to deje počas normálneho letu, smerom dozadu.Pri letoch ranej éry aeronautiky to viedlo k tomu, že lietadlo pri pristávaní „odkývlo“ alebo dokonca urobilo salto. Problém bol vyriešený umiestnením krídel nad kokpit a umiestnením lietadla na podvozok. Ale neskôr si inžinieri pomysleli: "Prečo nepoužiť efekt obrazovky na pohyb samotného lietadla?"

Vzhľadom na špecifický charakter letu je ťažké ovládať ekranoplán. Nasťahovať sa do kokpitu takéhoto stroja bude pre bežného pilota mimoriadne nezvyčajné. Všetko je tu iné: zmena nadmorskej výšky mení vyváženie lietadla a mení aj rýchlosť. Valec spôsobí diagonálny posun v strede tlaku. Ekranoplán má však mnoho výhod v porovnaní s modernými lietadlami a loďami, pretože kombinuje vlastnosti oboch:

pozemné lietadlá sú oveľa bezpečnejšie ako bežné lietadlá, pretože ak sa počas letu zistí porucha, obojživelník môže pristáť na vode aj v silnom mori;
ekranolietadlá sú rýchlejšie ako vznášadlá, keďže dosahujú rýchlosť 500 kilometrov za hodinu;
ekranolietadlá sú ekonomickejšie ako lietadlá kvôli špecifickému charakteru letu;
ekranoplanes nepotrebujú letisko.

naša škola

Nemecké ekranoplány boli vždy vyrábané ako trojuholníkové lietajúce krídla, najčastejšie bez chvosta, stabilné, ale nedokázali dosiahnuť vysokú rýchlosť. Sovietsky a potom ruský vývoj bol naopak založený na priamom krídle. Takáto schéma vyžaduje dodatočné úsilie na stabilizáciu konštrukcie, ale umožňuje vám pohybovať sa vysokou rýchlosťou a v režime lietadla. Existuje aj tandemová schéma, ktorá však ešte neprekročila rámec teoretického letectva.

Bol som tak inšpirovaný záujmom o môj projekt, bol to taký silný náboj dôvery v nevyhnutnosť toho, čo bolo plánované, že to trvalo celé desaťročia. Veď si len pomyslite, vojna je stále v plnom prúde, všetko je podriadené sloganu „Všetko pre front!“, každý pár rúk sa počíta a ľudia myslia na zajtrajší pokojný deň.

Rostislav Aleksejev

Vývoj sa ťahal dlhé roky, po vojne v roku 1957 Alekseev predstavil krídlovú loď "Raketa" svetovej komunite a priviezol loď do Moskvy počas Medzinárodného festivalu mládeže a študentov. Od tohto momentu sa vo svete začalo stavať vysokorýchlostné lode. Všetky sovietske krídlové lode - "Meteory", "Petrels", "Kométy" - postavil Rostislav Alekseev.

Narodenie netvora

Alekseev začal vyrábať ekranoplány v roku 1962. Svoju úlohu zároveň chápal ako spojenie schopností bežného lietadla a vlastne ekranoplánu v ekranopláne. Podľa jeho predstavy sa táto technika mala používať ako nad hladinou vody, tak aj v nadmorskej výške do 7500 metrov. Aby otestoval schopnosti ekranoplánov, vytvoril experimentálny model KM "Model lode". Zahraniční odborníci však tieto listy rozlúštili vlastným spôsobom: „Kaspické monštrum“.

Ekranoplán mal rozpätie krídel takmer 38 metrov, dĺžku 92 metrov a maximálnu vzletovú hmotnosť 544 ton. Pred príchodom lietadla An-225 "Mriya" bolo to najťažšie lietadlo na svete. 22. júna 1966, ešte pred úsvitom, z móla Volga odštartovalo v tom čase najväčšie lietadlo planéty.

Prvý let "Eaglet"

Začiatkom 70-tych rokov dostal Alekseevov dizajnérsky úrad príkaz na vytvorenie vojenského ekranoplánu a 3. novembra 1979 Prvá obojživelná útočná loď na svete „Eaglet“ bola prijatá ako bojová jednotka do námorníctva. Dostal štandardné číslo MDE-160 (malý pristávací ekranoplán).

"Harrier" - hrdý vták

Rostislav Alekseev už nevidel let tohto ekranoplánu, ktorý sa stal vyjadrením všetkých jeho myšlienok a myšlienok. 14. januára 1980 pri testovaní modelu nového osobného ekranoplánu pri jeho štarteutrpel zranenia. Dve operácie nepomohli a najvýznamnejší tvorca ekranoplánov na svete 8. februára 1980 zomrel. V tomto čase už boli ukončené projekčné práce na projekte Lun, zostávalo už len počkať na začiatok výstavby.

V roku 1983 bol položený prvý a ako sa neskôr ukázalo aj posledný ťažký dopadový ekranoplánový raketový nosič projektu 903. V roku 1986 bol tento úžasný kolos pripravený. Stalo sa pokračovaním myšlienok „Kaspického monštra“ Žeriav bol navrhnutý na boj s povrchovými loďami spustením raketového útoku v podmienkach slabého odporu nepriateľských leteckých útočných zbraní.

Pôvodne sa plánovalo vytvorenie ôsmich raketových ekranoplánov typu Lun, ale pre finančné problémy a vojenskú nevhodnosť sa tieto plány nepodarilo zrealizovať. V súčasnosti je "Lun" vyradený z prevádzky a zastavený v suchom doku na území závodu Dagdizel v Kaspiysku. Na všetku tajnú elektroniku sadá prach v tajných skladoch, odkiaľ ju už zrejme nikdy nevrátia. Na tento zázrak sovietskeho inžinierstva sa môžete pozrieť z vesmíru kliknutím na odkaz na Google mapy a zadaním nasledujúcich súradníc (42°52′54″ N 47°39′24″ E).

v zahraničí

Najvýraznejším zahraničným projektom bol Boeing Pelican - vojenský ekranoplán so schopnosťou prepraviť 1200 ton naraz. S vývojom ďalej nešiel; ukázalo sa, že koncept je príliš obrovský a ťažko realizovateľný aj na pomery americkej armády, ktorá s peniazmi príliš nepočíta.

Objavili sa informácie o výstavbe veľkého ekranoplánu Južnou Kóreou, avšak tento projekt je momentálne zmrazený.

Aktuálny stav

V súčasnosti v Rusku neexistuje seriózna výroba ekranoplánov. Na tvorbe malých ekranoletov sa podieľajú roztrúsené firmy. Z času na čas sa objavia myšlienky na oživenie sovietskej školy, ale nezostávajú ničím iným ako projektmi. Navyše v Rusku úplne chýba regulačný rámec regulujúci prevádzku ekranoplánov. Výrobcovia tohto typu zariadení čelia ťažkostiam: nie sú schopní získať kompletný súbor povolení na používanie tohto druhu dopravy. Navyše pre žiadny z troch účelov ekranoplánov: vojenský, záchranný a civilný. Obrovský počet rôznych byrokratických organizácií a nedostatok jasného právneho rámca premieňajú bežnú situáciu certifikácie lietadiel na neriešiteľný problém.

Každý vie, čo je lietadlo a čo loď. Čo sa však stane, ak tieto dva objekty spojíte? Lietajúca loď alebo plávajúce lietadlo? Ukazuje sa, že vedci už dlho vynašli taký „hybrid“ a jeho názov je ekranoplan.

Ekranoplan - čo to je?

Wikipedia vo svojom prísnom štýle definuje ekranoplán: je to vysokorýchlostné vozidlo, ktoré letí v nízkej výške a je schopné pristáť na vodnej hladine. To, čo ho odlišuje od lietadla, je potreba zostať nad hladkým povrchom, ktorým môže byť voda, sneh, ľad alebo v najhoršom prípade zem. Z lode - schopnosť lietať. Je však pozoruhodné, že tento zázrak technológie sa vzťahuje špeciálne na námorné plavidlá.

Fyzika letu ekranoplánu

Na udržanie vozidiel vo vzduchu je potrebná zdvíhacia sila. V prípade ekranoplánu je generovaný takzvaným efektom obrazovky. V podstate ide o vzduchový vankúš, ktorý vzniká vďaka prúdeniu vzduchu prúdiaceho na krídlo, a nie mechanickými zariadeniami, ako napr. Krídlo ekranoplánu vytvára vztlak nielen v dôsledku riedenia vzduchu zhora, ako je to pri lietadle, ale aj v dôsledku jeho zhutňovania zdola. Problém je v tom, že zvýšený tlak pod rovinou krídla je možné vytvoriť iba v malých výškach. Toto je obmedzenie používania ekranoplánov.

Výhody a nevýhody ekranoplánov

Medzi výhody tohto druhu dopravy patria:

bezpečnosť: nízka letová výška a schopnosť pristáť na povrchu, nad ktorým sa lieta, vylučuje možné havárie lietadla v dôsledku porúch,
vysoká rýchlosť - až 600 km / h. ktorá je oveľa rýchlejšia ako ktorákoľvek loď,
vysoká účinnosť a nosnosť, výrazne vyššia ako u lietadiel,
Ekranoplány nepotrebujú na vzlet a pristátie pristávaciu dráhu.

So všetkými svojimi výhodami nie sú ekranoplans bez niektorých nevýhod:

územie ich letov pozdĺž riek sa zhoduje s biotopmi vtákov,
nízka manévrovateľnosť,
potreba lietať nízko po relatívne hladkom povrchu,
štartovacia procedúra vyžaduje veľa energie.

Použitie ekranoplánov v modernom svete

Rôzne krajiny sveta vykonávajú výskum a experimentálny vývoj na zlepšenie konštrukcie ekranoplánov a odstránenie ich nedostatkov. Napríklad v roku 2003 USA predstavili projekt vojenského pozemného vozidla Pelican, schopného prepraviť až 1400 ton nákladu na vzdialenosť 16-tisíc kilometrov. Čínska spoločnosť Hainan Yingge Wing vykonala letové testy zariadení CYG-11 zostavených podľa ruských výkresov (projekt „Ivolga“) na pobreží ostrova Hainan. V septembri 2007 Južná Kórea oznámila výstavbu veľkého komerčného ekranoplánu, ktorý by mal byť schopný prepraviť 100 ton nákladu rýchlosťou až 300 km/h. Žiaľ, o tomto vývoji nie sú žiadne ďalšie správy.

V Rusku v roku 2000 Suchoj Design Bureau predviedla malé komerčné pozemné vozidlo S-90, schopné prepraviť 4 tony nákladu na vzdialenosť 3 kilometrov. Okrem toho existuje niekoľko projektov ekranoplánov, ktoré vyvíjajú ruské organizácie na civilné a vojenské použitie.

Kde môžete vidieť ekranoplán naživo?

V roku 2012 sa v Moskve pri brehu nádrže v blízkosti parku Severnoye Tushino našlo ekranoplán "Orlyonok" projektu A-90. Či tam ešte stojí, nie je známe.

Ekranoplan(od obrazovke + [aero]plánovať; v oficiálnej sovietskej klasifikácii dynamické vznášadlo) - vysokorýchlostné vozidlo, zariadenie letiace v dosahu aerodynamickej clony, to znamená v relatívne nízkej (do niekoľkých metrov) výške od povrchu vody, zeme, snehu alebo ľadu. Pri rovnakej hmotnosti a rýchlosti je plocha krídel ekranoplánu oveľa menšia ako plocha lietadla. Podľa medzinárodnej klasifikácie (IMO) patria medzi námorné plavidlá.

Podľa definície formulovanej v IMO „Prechodné usmernenia pre bezpečnosť vozidiel WIG“ je ekranoplán viacrežimové plavidlo, ktoré vo svojom hlavnom prevádzkovom režime letí pomocou „efektu obrazovky“ nad vodou alebo iným povrchom bez konštantného v kontakte s ním a je udržiavaný vo vzduchu najmä aerodynamickým vztlakom generovaným na profile(-ách), karosérii alebo ich častiach, ktoré sú navrhnuté tak, aby využili akciu "efektu vzduchu".

Ekranoplans sú schopné prevádzky na širokej škále trás, vrátane tých, ktoré sú pre konvenčné lode nedostupné. Spolu s vyššou hydroaerodynamickou kvalitou a plavebnou spôsobilosťou ako iné vysokorýchlostné plavidlá majú ekranoplány takmer vždy obojživelné vlastnosti. Okrem vodnej hladiny sa vedia pohybovať aj po pevnom povrchu (zem, sneh, ľad) a zakladať si na ňom. Ekranoplán tak spája najlepšie vlastnosti lode a lietadla.

Ekranolietadlá schopné odtrhnúť sa od obrazovky na dlhú dobu a prepnúť do letového režimu „lietadlo“ sa nazývajú pozemné lietadlo.

Encyklopedický YouTube

1 / 5
Efekt obrazovky je v podstate rovnaký vzduchový vankúš, ktorý je vytvorený iba čerpaním vzduchu nie pomocou špeciálnych zariadení, ale s prichádzajúcim prúdom. To znamená, že „krídlo“ takýchto zariadení vytvára vztlak nielen v dôsledku zníženého tlaku nad hornou rovinou (ako v „normálnych“ lietadlách), ale navyše v dôsledku zvýšeného tlaku pod spodnou rovinou, ktorý môže byť vytvorený iba pri veľmi nízkej úrovni. nadmorských výškach (od niekoľkých centimetrov až po niekoľko metrov). Táto výška je úmerná dĺžke priemernej aerodynamickej tetivy ( SAR) krídlo. Preto sa snažia vyrobiť krídlo ekranoplánu s miernym predĺžením.
Efekt clony je spôsobený skutočnosťou, že poruchy (rast tlaku) z krídla dosahujú na zem (vodu), odrážajú sa a dokážu dosiahnuť krídlo. Nárast tlaku pod krídlom je teda veľký. Rýchlosť šírenia tlakovej vlny sa samozrejme rovná rýchlosti zvuku. V súlade s tým sa prejav efektu obrazovky začína
h ≤ l ⋅ V 2 ⋅ v (\displaystyle (\mathbf (h) \leq (\mathbf (l) \cdot \mathbf (V) \over 2\cdot \mathbf (v))))),
kde l je šírka krídla (tetiva krídla), V je rýchlosť zvuku, h je výška letu, v je rýchlosť letu.
Čím väčšie je krídlo MAR, tým nižšia je rýchlosť letu a výška, tým vyšší je efekt obrazovky:

Tradične pri rýchlostiach letu blízko zeme je zvykom považovať výšku obrazovky za polovicu tetivy krídla. To dáva výšku asi meter. Ale pre dostatočne veľké ekranolietadlá môže výška letu „na obrazovke“ dosiahnuť 10 metrov alebo viac.
Stred tlaku (spoločný bod pôsobenia sily) účinku ozvučnice je bližšie k odtokovej hrane, stred tlaku „normálneho“ zdvihu je bližšie k nábežnej hrane, takže čím väčší je príspevok ozvučnice k celkový zdvih, tým viac sa centrum tlaku posunie späť. To vedie k problémom s rovnováhou. Zmenou nadmorskej výšky sa zmení rovnováha a zmení sa aj rýchlosť. Valec spôsobí diagonálny posun v strede tlaku. Prevádzka ekranoplánu si preto vyžaduje špecifické zručnosti.

Dizajn

Jednou z prvých domácich prác, ktoré sa týkali výskumu efektu obrazovky, je práca B. N. Yuryeva „Vplyv zeme na aerodynamické vlastnosti krídla“. Potom, už v tridsiatych rokoch, teoretické štúdie efektu obrazovky uskutočnili V.V. Golubev, Ya.M., Sh.Ya. V roku 1932 slávny letecký inžinier, vynálezca a letecký konštruktér P.I. Grokhovsky vypracoval projekt obojživelného ekranoplánu s dvoma motormi, ktorého aerodynamické usporiadanie je typické pre niektoré dnešné ekranolietadlá.
Pri vývoji ekranoplánov čelili konštrukčné firmy v mnohých krajinách mnohým technickým problémom, od problému výberu antikoróznych materiálov až po problémy so stabilitou počas letu. Vlády týchto krajín odmietli podporiť projekty a firmy sa ich neodvážili rozvíjať „na vlastné riziko“. Ak boli návrhy vyvinuté, zostali vo forme výkresov.

V prvom skúšobnom lete pilotovali KM ekranoplán V. F. Loginov a R. E. Alekseev. Ďalšie testy vykonávali poprední skúšobní piloti D. T. Garbuzov, V. F. Troshin Všetky tieto práce boli vykonávané v rámci systému ministerstva lodiarskeho priemyslu.

Diela Roberta Bartiniho

Na základe jeho návrhu lietadla s premenlivým pohybom krídel (T-203 - prototyp Tu-144 a francúzskeho Concordu [ ]) a výskum projektu, R. L. Bartini, predstavuje v roku 1955 projekt pre nadzvukový lietajúci bombardér stredného doletu A-55. Nafúkalo sa viac ako 40 modelov, napísalo sa až 40 zväzkov správ, študovali sa režimy vzletu z vody a možnosť dlhodobého splavovania. Po rôznych projektoch vývoja A-55 (to boli: A-57 - strategický bombardér - lietajúci čln, E-57 - hydroplánový bombardér, nosič riadenej strely K-10 a jadrovej bomby, R-57 (F-57) - nadzvukový frontový bombardér, R-AL (1961) - prieskumné lietadlo s dlhým doletom s jadrovou elektrárňou) Bartini sa priblížil k vývoju ekranoplan.
R.L. Bartini dlhé roky rozvíjal „Teóriu medzikontinentálnej pozemnej dopravy“ s hodnotením prepravných výkonov lodí, lietadiel a vrtuľníkov. Ako výsledok týchto štúdií určil, že optimálnym vozidlom je obojživelné vozidlo, buď vertikálne vzlet a pristátie (VTOL) alebo vznášadlo, s nosnosťou veľkých lodí a rýchlosťou a vybavením lietadiel. Začal s výskumom ekranoplánu s krídlovými krídlami, následne vytvoril projekt ekranoplánu VTOL-2500 so vzletovou hmotnosťou 2500 ton v podobe lietajúceho krídla so štvorcovým stredom a konzolami a elektrocentrálu zdvíhacích a udržovacie motory.

USA

V súčasnosti boli z finančných dôvodov práce na vývoji tejto generácie ekranoplánov zastavené a na ATTK CJSC bol vyhlásený konkurz.

Na treťom medzinárodnom hydroleteckom veľtrhu "Gelendzhik-2000", ktorý sa konal na Čiernom mori od 6. do 10. septembra 2000, Suchoj Design Bureau po prvýkrát predviedol svoj nový vývoj - ekranolet S-90. Hlavný dizajnér ekranoletu Alexander Polyakov. Nové lietadlo je určené na osobnú a nákladnú dopravu v záujme rôznych rezortov vrátane orgánov činných v trestnom konaní. Dá sa použiť v troch režimoch – ako lietadlo, ekranoplán a vznášadlo. Maximálna hmotnosť ekranoletu v prvej verzii je 7900 kg, v druhej - 9500 kg a v tretej - 10 500 kg. Komerčné zaťaženie je 2500, 3100 a 4500 kilogramov. Rozsah výšky letu je od 0,5 metra do 4000 metrov. Dojazd - viac ako 3000 kilometrov.
V roku 2010 vytvorila konštrukčná kancelária Sky Plus Sea v technickom stredisku pod vedením kozmonauta Jurija Viktoroviča Romanenka 24-miestne pozemné vozidlo „Burevestnik-24“ s užitočným zaťažením 3,5 tony.
Alekseev Central Design Bureau, známy ako vývojár „Kaspického monštra“, má v úmysle v blízkej budúcnosti obnoviť dizajnové a vývojové práce na vytvorení ekranoplánov. OJSC NPP Radar mms spolu s Alekseev Central Design Bureau vypracovali plán, podľa ktorého je možné vyrobiť prvé ekranolietadlá novej generácie s veľkou nosnosťou 50 až 600 ton. Plánuje sa aj rozvoj dopravy a nákladu. osobné ekranolietadlá s nosnosťou do 2-3 tisíc ton.

Lodiarska spoločnosť Aerokhod (Nižný Novgorod) od roku 2014 testuje jednomiestny model aerodynamicky nezaťaženého vznášadla Tungus (ekranoplán so vzduchovým vankúšom). Na základe výsledkov testov sa plánuje začať vývoj a konštrukcia zariadení s kapacitou cestujúcich 4 až 70 osôb.
V roku 2015 boli ukončené práce na návrhu námorného ekranoplánu A-050.

Čína

Južná Kórea

V septembri 2007 juhokórejská vláda oznámila plány postaviť do roku 2012 veľký ekranoplán určený na komerčné účely. Očakáva sa, že zariadenie bude schopné prepraviť až 100 ton nákladu rýchlosťou 250-300 km za hodinu. Jeho hmotnosť bude 300 ton, rozmery budú 77 metrov na dĺžku a 65 metrov na šírku. Vláda vyčlení 91,7 milióna dolárov na vývoj ekranoplánu počas nasledujúcich piatich rokov. Agentúra Yonhap píše, že Južná Kórea začala s vývojom takéhoto lietadla už v roku 1995.

Čína je pripravená stať sa lídrom vo vývoji ekranoplánov

Zástupcovia Čínskej univerzity stavebného inžinierstva v Šanghaji oznámili, že finišujú s vývojom návrhov niekoľkých modelov ekranoplánov – vysokorýchlostných vozidiel lietajúcich v malých výškach nad hladinou vody. Do konca tohto desaťročia sa plánuje začať pilotná výroba vozidiel s nosnosťou 10 až 200 ton a do roku 2017 sa do bežnej prepravnej prevádzky dostanú ďalšie ekranolietadlá schopné prepraviť náklad s hmotnosťou nad 400 ton. Takéto lode sa stanú nepostrádateľným prostriedkom pre vysokorýchlostnú osobnú a nákladnú komunikáciu medzi ostrovmi juhovýchodnej Ázie.

Vladimír Gavrilov

Perspektívy

Obojživelné ekranolietadlá majú veľkú perspektívu v oblasti záchrany ľudí v núdzi na mori. Jediný spôsob, ako môže lietadlo v tejto situácii pomôcť, je zhodiť záchranný náklad na vodu; Vrtuľník má malú kapacitu a vodné plavidlá majú nízku rýchlosť, čo znamená, že neprídu na pomoc hneď. Záchranný ekranoplán môže vyšplechnúť a na palube môže byť umiestnené celé zdravotné stredisko, ktoré poskytne starostlivosť zraneným. A takéto projekty už vznikajú.
Veľkú perspektívu majú Ekranoplány aj v oblasti osobnej a nákladnej dopravy, a to ako medzinárodnej, tak aj pre domáce potreby jednotlivých regiónov a organizácií. Medzinárodné „trasy“ ekranoplánov budú niekoľkonásobne kratšie ako dnes používané železničné, cestné či námorné trasy.
Ekranoplans je možné použiť na prepravu nákladu a účastníkov vedeckých expedícií v Arktíde a Antarktíde.
Boli vyvinuté projekty pre osobnú nákladnú dopravu cez vody a ľad Arktídy. To umožní prepravu nákladu v severných prístavoch po celý rok bez ohľadu na ročné obdobie.
Ekranoplán je tiež zaujímavý pre armádu, rovnako ako predtým, pre presun jednotiek a vojenského vybavenia, ako aj odhaľovanie a ničenie ponoriek a vypúšťanie riadených striel.
Medzi vesmírnymi projektmi na použitie ekranoplánov možno rozlíšiť dva smery.