Biežākās kļūdas, ko pieļauj civilās aviācijas piloti. Pilota kļūda nav vienīgais katastrofu cēlonis
Galvenie lidmašīnu avāriju cēloņi ir:
ATS ieteikumu neievērošana. Tādējādi 1969. gada 28. martā lidmašīna UGA An-2, kas atradās ceļā no Dušanbes uz Kalai-Khumbu, avarēja apkalpes lidojuma noteikumu pārkāpuma dēļ);
novirze no dotā maršruta, augstums. 2016. gada 25. decembrī lidmašīna Tu-154, kas lidoja no Maskavas uz Latakiju, avarēja pēc 70 sekundēm gaisā. Iemesls ir pilota dezorientācija, kas noveda pie tā, ka tā vietā, lai turpinātu kāpt, pilots sāka nolaisties;
daļēja iepazīšanās ar dokumentāciju, tai skaitā tehniskajām instrukcijām, instruktāžām utt., un to neievērošana. Piemēram, Boeing 757 avārija netālu no Limas 1996. gada 2. oktobrī. Viens no aviokatastrofas iemesliem bija ātruma un augstuma sensoru sistēmu ierakstīšana, ko veica E. Čakalias, kurš īslaicīgi pildīja auditora pienākumus un nezināja viņam uzticētās standarta procedūras pilnīgu nozīmi. Viņš vienkārši aizmirsa noņemt izolācijas lenti;
kļūdas FMS programmēšanas sistēmās. Šāda kļūme notikusi ekipāžu izmantotajos iPad planšetdatoros. Tas izraisīja 20 lidojumu kavēšanos. Izanalizējot situāciju, drošības eksperti apstiprināja, ka kļūdas lidmašīnas Boeing 787 programmatūrā noteikti novedīs pie pilnīgas kontroles zaudēšanas pār lidaparātu.
Biežuma ziņā šādi gaisa kuģa ekspluatācijas pārkāpumi ir otrajā vietā aiz kļūdām, kas radušās pilota nepieciešamības vienlaikus veikt vairākus pienākumus. Daudzi ASRS ziņojumi liecina, ka piloti ir atbildīgi par 1/3 no visiem gaisa satiksmes negadījumiem. Galvenais šādas statistikas iemesls ir laika trūkums.
Pagājušā gada decembrī Sočos notikušās militārās lidmašīnas Tu-154 avārijas izmeklēšanā iesaistītie eksperti nākuši klajā ar jaunu paziņojumu par avārijas cēloņiem. Par to raksta Gazeta.Ru.
Eksperti konstatēja, ka visas lidmašīnas sistēmas darbojās pareizi līdz brīdim, kad tā nonāca tiešā saskarē ar jūras virsmu. Balstoties uz melnās kastes ierakstu atšifrēšanas rezultātiem, avarējušajā Tu-154B-2 tehniski traucējumi vai darbības traucējumi netika konstatēti. Lidmašīnas 30 gadu vecums arī nekādi neietekmēja tās lidojumderīgumu, tāpēc arī par tā dēvēto metāla nogurumu nav jārunā.
Galvenā avārijas versija joprojām ir cilvēciskais faktors, proti, kļūdas lidmašīnas pilotēšanā pacelšanās laikā. Varēja konstatēt, ka apkalpes komandieris pirms lidmašīnas avārijas spiedis stūres pedāļus, kas pacelšanās laikā parasti netiek izmantoti. Kāpēc viņš to izdarīja, ekspertiem paliek noslēpums. Iespējams, pacelšanās laikā lidmašīnas priekšā radās kāds šķērslis un komandieris mēģināja to apiet. Piemēram, putnu bars, negaidīts uzplaiksnījums vai mirāža.
RIA ziņas
Palielinoties uzbrukuma leņķim, kuģa komandieris šai situācijai centās pretoties ar pedāļiem un noturēt lidmašīnu horizontālā lidojuma režīmā. Lai gan lidmašīnas rullīti nosaka stūre, un pedāļi maina tikai lidojuma virzienu. Pilnīgi iespējams, ka pilots varētu mēģināt izmantot manevru, lai iegūtu dažus trūkstošos augstuma metrus un atgrieztu lidmašīnu normālā režīmā.
Pieredzējuši piloti sliecas uzskatīt, ka avāriju izraisījusi lidmašīnas novirze. Tas varētu notikt, cita starpā, nepareizas pasažieru sadales salonā un kravas transporta nodalījumā dēļ.
Kā skaidroja viens no speciālistiem, iespējams, ka Čkalovski visi pasažieri bija novietoti tuvāk lidmašīnas degunam, un jau Adlerā viņi tika sēdināti pēc vēlēšanās, izjaucot izlīdzināšanu, un lidojumu tehniķis viņus nav pamodinājis un pārvietojiet tos tuvāk degunam. Tas varētu būt pilnīgi pietiekami, lai izveidotu lidmašīnas aizmugures izlīdzināšanu un katastrofālas sekas.
Tehniskās kļūmes versija, tāpat kā versija par ārējo ietekmi, izmeklēšanas laikā neapstiprinājās. Iespējamais terora akts lidmašīnā vai tās apšaudi no zemes ir izslēgti, pateicoties izmeklēšanas uzdevumā veiktās lidmašīnas atlūzu ekspertīzes rezultātiem. Iepriekš medijos izskanēja informācija, ka katastrofu varēja izraisīt otrā pilota kļūda, kurš pacelšanās laikā sajauca šasiju un atloka vadības ierīces, kā arī lidmašīnas pārslodze.
Satiksmes ministra Maksima Sokolova vadītā valsts komisija vēl nav izdarījusi oficiālus secinājumus par katastrofas cēloņiem. Tajā pašā laikā Starpvalstu aviācijas komiteja norādīja, ka tikai Aizsardzības ministrijai ir tiesības sniegt oficiālus komentārus par Tu-154 avāriju Sočos.
- Lidmašīna Tu-154, kas lidoja no Sočiem uz Sīriju, avarēja pagājušā gada 25.decembrī virs Melnās jūras. Aizsardzības ministrijas lidmašīnā atradās 85 pasažieri un 8 apkalpes locekļi. Lielākā daļa no tiem, kas devās uz Sīriju, bija Aleksandrova kora dalībnieki. Turklāt uz kuģa atradās žurnālisti no trim federālajiem kanāliem: First, NTV un Zvezda, kā arī Elizaveta Glinka, labāk pazīstama kā Doctor Lisa.
- Lidmašīnas Tu-154 lidojums (no pacelšanās sākuma Soču lidostā) ilga 70 sekundes, avārijas situācija izveidojās pēdējo 10 laikā. Lidmašīnas maksimālais lidojuma augstums, pēc parametru reģistratora datiem, bija aptuveni 250 m. Lidmašīnas ātrums tajā brīdī bija 360-370 km/h.
Patriks R. VALETS
Šodien jūs pabeidzāt četrus lidojumus. Slikti laikapstākļi ir aptvēruši ziemeļaustrumus, un lidojumu kavēšanās dēļ jūs atpaliekat par 90 minūtēm no grafika. Braucot ar taksometru uz FBO, jūs saņemat ziņojumu, ka jūsu lidojumam ir pievienots piektais lidojums, no kura jums bija jāizlido pirms 10 minūtēm.
Tiklīdz izslēdzat dzinējus, jūs palūdziet otrajam pilotam sagatavot salonu, kamēr dodaties uz FBO, lai pasūtītu degvielas uzpildīšanu un paņemtu ēdienu pasažieriem. Tieši tajā brīdī, kad izrādās, ka ēdiens ir piegādāts citam FBO, jūs satiekat savus pasažierus, kuri jau izrāda manāmas nepacietības pazīmes. Ir pienācis laiks lidot! Galvenais pasažieris, negaidot, kad jūs iepazīstināsit, aizkaitināti atgādina par izbraukšanas laiku. Jūs ātri aizcirtat lidmašīnas durvis, iekāpjat kabīnē, iedarbiniet dzinējus un koncentrējieties uz manevrēšanu, atrodoties garas lidmašīnu rindas galā, kas gaida pacelšanos. Pirmslidojuma ziņojuma laikā viens no pasažieriem jau jūs nomāc ar jautājumu, kur atrast pudeļu attaisāmo. Temps, kādā gaisa satiksmes dispečeri izsniedz pacelšanās atļaujas, tikai palielina spriedzi.
Kārtējā darbīga diena biznesa aviācijas dzīvē. Un mēs visi zinām, ka šādi notikumi noved pie neveiksmīgām kļūdām, piemēram, aizmirstas bagāžas vai novirzes no iestatītajiem augstumiem bēdīgi slavenā piektā lidojuma laikā no Teterboro (kas riskē sadurties ar lidmašīnām, kas nolaižas Ņūarkas starptautiskajā lidostā – ATO piezīme). Lielāko daļu no šīm kļūdām var pārdzīvot. Lielākā daļa, bet ne visi.
Nopietnākā avārija, kas jebkad notikusi aviācijā – divu Boeing 747 sadursme miglā uz Tenerifes lidostas (Kanāriju salas) skrejceļa 1977. gada martā – bija tieši saistīta ar laika trūkuma problēmu. KLM aviolainera apkalpe bija noraizējusies par nepieciešamību atgriezties Amsterdamā pirms darba maiņas beigām, un migla varētu sabiezēt. Pieredzējušākais PIC, KLM galvenais pilots Džeikobs van Zantens, mudināja savus padotos: "Pasteidzieties, citādi laikapstākļi atkal pasliktināsies, šoreiz pavisam." Sekojošā sadursme starp pacelšanās lidmašīnu un Pan American Boeing 747, kas manevrēja pa skrejceļu, prasīja 583 cilvēku dzīvības.
Nacionālās Transporta drošības padomes (NTSB) pētījums par 37 lielām ASV aviokatastrofām laikā no 1978. līdz 1990. gadam atklāja, ka vairāk nekā puse iesaistīto lidmašīnu kavējās vai atpalika no grafika pirms letālā lidojuma. NTSB secināja: "Piloti jābrīdina, ka, palielinoties spiedienam un ātrumam, lai saglabātu grafiku, var palielināties kļūdas iespējamība."
Ziņojumā "Human Factors and Pre-Flight Inspection", ko 1990. gadā publicēja NASA-Ames Research Center, Ērls Vīners, bijušais militārais pilots un Human Factors Society prezidents, apgalvo, ka vēlme par katru cenu ievērot grafiku. rada daudzas kļūdas, liekot apkalpei veikt nepareizas darbības, kad piloti cenšas ātri pabeigt mašīnas pārbaudi pirms lidojuma. Turklāt mēģinājumi ietaupīt laiku bieži šo pārbaudi nospiež otrajā plānā; daži piloti var vienkārši izlaist daļu pārbaudes procedūras.
Christopher Wickens, bijušais Ilinoisas Universitātes Urbana-Champaign cilvēcisko faktoru nodaļas vadītājs, atklāja ļoti skaidru saistību starp reakcijas laiku un kļūdu līmeni. Kad piloti laika trūkuma dēļ mērinstrumentu paneļos uzmet tikai ātru skatienu, viņu uztveres precizitāte samazinās, kas palielina kļūdu iespējamību. Turklāt Džeimss Reasons, pasaulē pazīstams cilvēku kļūdu pētnieks, atklāja, ka laika trūkums palielina kļūdas iespējamību aptuveni 11 reizes. Ja ņemam vērā svarīgākos faktorus, kas palielina cilvēcisku kļūdu iespējamību, tad otrajā vietā ierindosies steiga, otrajā vietā aiz vispārējās nezināšanas par uzdevumu.
 |
Pārskatot 250 ASRS pirmslidojuma pārbaudes ziņojumus, es atklāju, ka pirmslidojuma pārbaudes pārkāpumi laika ierobežojuma dēļ bija otrajā vietā aiz neuzmanības vai vairāku uzdevumu veikšanas.
Nav šaubu, ka pilota steiga ir potenciāli bīstams apdraudējums, kas ir pienācīgi jākontrolē.
Saskaņā ar ASRS ziņojumu krājumu, kas man ir no čarterreisu un biznesa pilotiem, saspringti lidojumu grafiki ir galvenais steigas iemesls, jo tas atstāj nepietiekamu laiku visām darbībām uz zemes. Daudzos ziņojumos tika sniegti piemēri par to, kā iepriekš pastāvošos steigas iemeslus pastiprināja satiksmes kondensāts uz zemes, kas parasti notiek augsta līmeņa sporta pasākumu laikā vai populāros brīvdienu galamērķos attiecīgajā sezonā. Tādās reizēs jau iepriekš darbam sagatavoti zemes dienesti var būt burtiski zelta vērti.
Lielākajā daļā ziņojumu norādīts, ka piloti ir pakļauti laika trūkumam vairāku iemeslu dēļ, jo īpaši saistībā ar problēmām, kas saistītas ar pasažieru apkalpošanu, piemēram, viņu kavēšanās, lidojuma maršruta vai pārvadājamās kravas veida izmaiņas un bagāžas pārpalikums.
Gaisa satiksmes vadības sistēma ir atbildīga par aptuveni trešdaļu no visiem incidentiem, kas notiek laika trūkuma dēļ. Dažkārt problēmas rodas no izlidošanas intervālu izmaiņām, krustojošiem pacelšanās pieprasījumiem, ātriem taksometriem, precizētām atlaidēm vai sarežģītām atlaidēm, kas prasa daudz laika pavadīt ar noliektu galvu, lai programmētu FMS (lidojumu vadības sistēmu).
Laika trūkuma sekas var būt dažādas, un ziņojumos bieži vien tiek uzsvērti vairāki uzreiz. Piemēram, reizēm lidmašīnas apkalpe neievēro izlidošanas shēmā noteikto augstumu virs jūras līmeņa, kā arī atklāj, ka pirmslidojuma steigā kāds no dispečera ziņojumiem palicis nepamanīts. Tātad seku skaits pārsniedz ASRS fiksētos 250 notikumus.
No visām nevēlamajām steigas sekām visizplatītākā ir novirze no ATC norādījumiem. Ļoti bieži tas izpaužas kā novirze no mērķa augstuma pacelšanās laikā. Tādējādi 57 no 159 atzīmētajām novirzēm no ATC ieteikumiem ietvēra nepareizu kāpšanu, bet 38 - novirzi no piešķirtā maršruta.
Otras, visnepatīkamākās steigas sekas ir pavirša attiecīgās lidojuma dokumentācijas izpēte. Lai gan šis trūkums ir diezgan izplatīts, tas ir saistīts ar kritiskām darbības problēmām, tostarp lidojumiem ārpus MEL (minimālā aprīkojuma saraksta) ierobežojumiem. Pie šādiem pārkāpumiem pieder ieiešana RVSM gaisa telpā ar nestrādājošu autopilotu vai lidojuma plānošana uz lidostu ar apledojušu skrejceļu ar bloķētu atpakaļgaitas vadību. Tas ietver arī nepietiekami rūpīgu laika apstākļu izpēti un novērtēšanu maršrutā un ielidošanas punktā, kā arī iespējamo pērkona negaisa, zibens un apledojuma ietekmi uz lidojumu. Dažas kļūdas šajā kategorijā ir saistītas ar apkalpēm, kuras tikai pēc pacelšanās atklāj, ka laika apstākļi galamērķa lidostā ir zemāki par noteikto laikapstākļu minimumu vai lidosta ir slēgta aviācijas šova dēļ; vai arī izrādās, ka skrejceļš, uz kura bija plānota nosēšanās, ir slēgts, un neviens no apkalpes locekļiem nav pacenties izlasīt NOTAM telegrammas pirms izlidošanas. Visbeidzot, jāpiemin incidenti, kad nosūtītajā dokumentācijā bija kļūdas, piemēram, nepareizs gaisa kuģa numurs, nepareizs svars un līdzsvars vai nepareizi apkalpes vārdi, kas steigā palika nepamanīti.
Dažādas kļūdas ietver ēdienreižu vai kafijas tasīšu aizmiršanu, lidmašīnas iztīrīšanu, kas aizmirsusi uzpildīt degvielu, vai dažos apkaunojošos gadījumos mēģinājumu pacelties, kamēr palaišanas platforma joprojām bija savienota ar lidmašīnu. Citas kļūdas, kas tiek pieļautas steigā, ir vārstu nenoregulēšana pacelšanās pozīcijā un/vai nepareiza pacelšanās režīma izmantošana, kā rezultātā gaisa kuģa darbība pacelšanās laikā ir nevēlama. Neskatoties uz to, ka neviena no šīm kļūdām, ko atzina paši piloti, nav novedusi pie traģēdijas, viņi bija diezgan spējīgi to izraisīt.
Daudzi aptaujas dalībnieki ziņoja par kļūdām, kuru rezultāti kļuva redzami daudz vēlāk nekā tad, kad tās tika pieļautas – jau lidojuma laikā. Tipiskākā no tām ir apkalpe ieprogrammē nepareizo ceļa punktu FMS, vēl atrodoties uz zemes; Apkalpe uzzina par pieļauto kļūdu tikai tad, kad dzird dispečera balsi: "Lidmašīna tā un tā, kur tu lido?"
|
Lidojuma fāze |
Lidmašīnu skaits |
Negadījumu skaits |
|---|---|---|
| Sagatavošanās pirms lidojuma | ||
| Braukšana ar taksometru | ||
| Vāc nost | ||
| Kāpt | ||
| Kruīza lidojums | ||
| Noraidīt | ||
| Pieeja | ||
| Piezemēšanās | ||
| Braukšana ar taksometru | ||
| Pārbaude pēc lidojuma |
Izpētot lidmašīnas apkalpju pieļautās kļūdas, Jūras spēku aviācijas speciāliste Lūkija Loukopula un Eimsas Cilvēkfaktoru pētniecības grupas vecākā pētniece Keja Dismuksa pamanīja, ka lielākā daļa uzdevumu lidojumā tiek veikti secīgi, kas nozīmē, ka viens uzdevums vienmēr seko citam. Piemēram, dzinēju pārslēgšanu uz pacelšanās režīmu pavada tā vadība, izmantojot sensorus.
Pirmslidojuma sagatavošanai, gluži pretēji, nav skaidri noteiktas darbību un uzdevumu secības. Tādējādi pārtika uz kuģa var nonākt vienlaikus ar degvielas piegādi. Vienlaikus var būt nepieciešams pārbaudīt jaunākos laikapstākļu datus, grozīt lidojuma plānu, ātri atrisināt jautājumu par papildu degvielas uzņemšanu lidmašīnā iespējamo tranzīta aizkavēšanos gadījumā, sazināties ar apkopes kontroles speciālistiem par to ieviešanu, apspriest MEL ierobežojumi ar galveno pilotu utt. Visi šie notikumi atkal un atkal notiek pilnīgi haotiski, un to neparedzamība lielā mērā nosaka laika trūkuma rašanos.
Standarta darbību secības izstrāde šādu uzdevumu ranžēšanai un prioritāšu pareiza noteikšana ir gandrīz neiespējams uzdevums; Kā atzīmē Dr Loukopoulos un Dr. Dismukes, ir ārkārtīgi reti, ka vienai problēmai, kas rodas pirmslidojuma sagatavošanas laikā, vispirms ir jārisina kāda cita problēma. Šāds stāvoklis ievērojami veicina kļūdu rašanos.
Battelle institūta darbinieki McElhetton un Drew izvirzīja vēl vienu iemeslu, kāpēc kļūdas notiek daudz biežāk sagatavošanās laikā pirms lidojuma; viņuprāt pie vainas ir ekipāžas sadalījums. "Lidojuma laikā apkalpe sēž vienā kajītē un neierobežoti sazinās viens ar otru, un tas atvieglo apkalpes resursu pārvaldības (CRM) praksi. Tomēr pirmslidojuma sagatavošanas laikā apkalpes locekļu fiziska izolācija vienam no otra un viņu uzmanības novirzīšana dažādiem pastāvīgi mainīgiem ārējiem informācijas avotiem var samazināt starppersonu komunikācijas intensitāti un efektivitāti. Turklāt Makelhetons un Drū atzīmē, ka ārējie traucējumi un bailes atpalikt no grafika ievērojami predisponē apkalpes kļūdīties, kas visizteiktāk izpaužas pirmslidojuma sagatavošanās laikā.
Apkalpes, kas iesniedza izlasē iekļautos ziņojumus, atzina, ka ir pieļāvušas kļūdas 176 gadījumos, manevrējot lidmašīnai uz skrejceļa, un 78 no tām tieši noveda pie tā, ka lidmašīna bija nevēlamā stāvoklī. Starp citu, dažas pieļautās kļūdas izraisīja potenciāli ļoti nopietnus incidentus uz skrejceļa.
Kā minēts iepriekš, lielākā daļa ekipāžu pieļauj nevis vienu, bet vairākas kļūdas (vidēji 2,3 kļūdas uz vienu ekipāžu), un atsevišķos gadījumos kļūdu skaits sasniedz piecas. Ir skaidra sakarība: jo vairāk ekipāža steidzas, jo vairāk kļūdu viņi pieļauj.
64% no 125 McElhetton un Drew analizētajiem ziņojumiem tika konstatēts, ka galvenais kļūdu cēlonis ir "garīga vai emocionāla nosliece uz steigu". Pētījuma autori turklāt atzīmē, ka lidojuma apkalpe bieži atļaujas pakļauties uzņēmuma dispečeru, zemes dienestu un tehniskā personāla vai aģentu spiedienam, kas strādā ar pasažieriem; savukārt paši šie cilvēki ir pakļauti dažādam ārējam spiedienam, kura mērķis ir laicīgi pabeigt visas pirmslidojuma un lidojuma darbības.
Tātad, tagad, kad mēs zinām savu galveno ienaidnieku, ko mēs varam ieteikt apkalpei darīt, lai labāk tiktu galā ar šo problēmu? Savā pētījumā McElhetton un Drew iesaka aviokompānijām padarīt pirmslidojuma operācijas strukturētākas. Taču, kas attiecas uz biznesa aviāciju, šos ieteikumus ir diezgan grūti īstenot.
Protams, vislabāk ir nepadoties steigai, lai gan ir diezgan grūti stabili un metodiski strādāt, kad lielais priekšnieks ierodas lidmašīnā ar nokavēšanos un pieprasa, lai tā nekavējoties paceltos gaisā! Faktiski daudzi piloti, kas iesniedz ziņojumus ASRS, atzīmē, kā viņi jūt, ka, ja viņi nesteigsies ar pusdienām, viņu darbs būs apdraudēts. Kamēr aviokompāniju apkalpes tiek pasargātas no pasažieru spiediena, pateicoties arodbiedrību noteikumiem un aizvērtām kabīnes durvīm, biznesa pilotiem šajā ziņā parasti nav aizsardzības. Gaisa ātrās palīdzības pilotiem klājas vissliktāk, jo viņi zina, ka kāda dzīvība ir atkarīga no viņu rīcības ātruma.
Pārējie ieteikumi, kas izstrādāti, pamatojoties uz Battelle institūta pārstāvju pētījuma rezultātiem, ir daudz vienkāršāk pielietojami biznesa aviācijā. Tie ietver pastāvīgu apziņu par steigas sindroma iespējamību sagatavošanās laikā pirms lidojuma un manevrēšanas uz skrejceļu. Pilotiem ir jābūt īpaši piesardzīgiem, ja šajos posmos viņiem ir laika spiediens. Šādā situācijā viņiem ir jābūt pietiekami daudz laika, lai pārvērtētu savas darbības un noteiktu uzdevumu prioritātes. Apkalpei ir jāizmanto pareizas attiecību pārvaldības metodes, lai novērstu iespējamās kļūdas, stingri ievērojot pārbaudes procedūras pirmslidojuma sagatavošanas un manevrēšanas laikā uz skrejceļu. Darbs, kas saistīts ar dokumentāciju un citām nebūtiskām darbībām, jāveic mazāk noslogotos darba posmos.
Visi pētījumi norāda uz ļoti skaidru secinājumu: kad mēs steidzamies, mums ir tendence kļūdīties. Tā kā mūsdienās aviācija kļūst arvien ierobežotāka laika ziņā, nepamatota steiga ir drauds, kas rūpīgi jāapsver pilotam, viņa priekšniekiem un lidojumu operāciju vadītājiem.
PILOTA KĻŪDA
No R. un L. Hērstu grāmatas “Pilot Error: Human Factors”.
Ed. "Transports", 1986. gads
“Ļoti bieži negadījuma cēloņa piedēvēšana pilota kļūdai ir skaidra problēmas vienkāršošana. Daudzu negadījumu cēlonis ir vesela virkne notikumu. Šajā sakarā var rasties situācija, kurā pilots vienkārši nespēj tikt galā ar uzdevumu, sarežģītība, kas pārsniedz pilota saprātīgās iespējas. Citos apstākļos, kad pilots nepārprotami kļūdās, jājautā, kas to izraisījis: kas varētu būt par vainu. nepareiza vai nepareizi sniegta informācija.
ASV senators, pilots Gordons Hamfrijs
"Mana mīlestība nav Maskavas avišova zvaigzne. Viņa slēpjas simtiem Krievijas lidostu ēku ēnās. Viņu sauc Annuška. Jā, Annuška, Antonovs-2. Ja es varētu lidot tikai ar vienu Krievijas lidmašīnu, es Izvēlētos An-2. Lidot ar šo lielo divplānu virs līdzenām un noapaļotām kalnu virsotnēm, ne vairāk kā 100 metru augstumā, būtu brīnišķīgi lidot pa upēm, zem tiltiem, apkārt ciemiem bērnu spārni, zirgu skatīšanās... Un mēs ar Annušku būtu ļoti apmierināti, kā jaunībā Lindbergs.
No grāmatas Romeo kļūda autors Vatsons LaielsROMEO KĻŪDA Medmāsa Džuljeta ir mirusi! Viņa nomira! Lady Capulet Juliet ir prom! Džuljeta ir mirusi! Capulet Atlaid mani! Tas nevar būt! Ne piles asiņu. Esmu sastindzis. Auksts kā ledus. Ak, Dievs, viņa jau ilgu laiku ir mirusi! Viss ir beidzies! Kā sals uz lauka, Nāve guļ kā apvalks
No Google grāmatas. Pagātne. Tagadne. Nākotne autors Lau DženetaLaimīga kļūda Lerijs un Sergejs par sava uzņēmuma nosaukumu izvēlējās matemātisko terminu googol, kas nozīmē skaitli ar simts nullēm. Gods izgudrot šo vārdu pieder Miltonam Sirottam, deviņus gadus vecajam amerikāņu matemātiķa brāļadēlam.
No grāmatas Ahileja papēdis intelekts autors Boltunovs Mihails EfimovičsLiktenīga kļūda "Chemnitz" - vai jūs zināt, kur topošajiem militārās izlūkošanas virsniekiem vajadzētu sākt mācības? - GRU veterāni ģenerālis Ivans Petrovs un pulkvedis Aleksandrs Ņikiforovs jautājoši paskatījās uz mani, atklāti sakot, es biju neizpratnē: kā es varu zināt, kam vajadzētu
No grāmatas Trešā reiha kodolieroči. Vācu fiziķi hitleriskās Vācijas dienestā autors Ērvings Deivids4. nodaļa Kļūda aprēķinos 1941. gadā vācu zinātniskā doma atomu izpētes jomā piedzīvoja krīzi. Tajos mēnešos, kad kļuva skaidrs, ka Vācija zaudē Lielbritānijas kauju, vācu zinātnieki sāka saprast, ka viņu cerības viegli iegūt izotopu.
No grāmatas Netīrais futbols autors Dreikopfs MarselsAizmirsta kļūda “Finālā kļūdīties vienmēr ir kauns. Domāju, ka šī bija mana vienīgā kļūda visā turnīrā. Un tas ir divtik aizskaroši. (Olivers Kāns 2002. gada 30. jūnijā pēc sagrāves Pasaules kausa finālā ar 0:2 no Brazīlijas. 67. minūtē Kāns neveiksmīgi atvairīja Rivaldo sitienu, pēc
No grāmatas Lielās padomju filmas autors Sokolova Ludmila AnatoljevnaNāvējoša kļūda Humberto Munozs šāva, līdz viņa pistoles skavas bija tukšas. Noziegums noticis pie naktskluba Medeljinas pilsētā, kur Munozs nošāvis savu upuri, Kolumbijas futbolistu Andresu Eskobaru, pēc aculiecinieku teiktā.
No grāmatas Kremļa sazvērestība autors Stepankovs Valentīns GeorgijevičsResident Error (1968) Režisors Venjamins Dormans Scenāristi Vladimirs Vostokovs, Oļegs Šmeļevs Operators Mihails Goihbergs Jevgeņija Agranoviča un Mihaila Nožkina dziesmas Lomās: Georgijs Žženovs - Zarokovs - Tuljevs Mihails Nožkins - Snipe - pirmā loma - Pāvels O Siņicina
No grāmatas Lidojuma risks autors Tkačenko Vladimirs Andrejevičs"TĀ VISS IR KĻŪDA!" “Es pieļāvu kļūdu, kas bija pilnīgi negaidīta un līdzvērtīga noziegumam. Jā, tā ir kļūda, nevis pārliecība. Tagad es zinu, ka mani pievīla cilvēki, kuriem es ļoti uzticējos. Ir biedējoši, ja šis nesaprātīguma uzplūdums ietekmē godīgu cilvēku likteņus, kuri nonākuši
No grāmatas Consumer Revolt autors Panjuškins ValērijsLABOTA KĻŪDA O. K. Antonovs 1968. gada 24. decembrī pacelšanās laikā naktī sarežģītos laika apstākļos (redzamība 1500 m, mākoņu augstums 50–70 m, dūmaka) kuģa komandieris K. Šiškins atļāva lidmašīnai An-10 ievērojami nolaisties zem trajektorijas. Kritumu veicināja pārāk agri
No grāmatas Krievu dzīves enciklopēdija. Mana hronika: 1999-2007 autors Moskvina Tatjana VladimirovnaKļūdai Auzānam vajadzēja lidot atvaļinājumā, kad viņam piezvanīja Oļega Dobrodejeva reģistratūra, un Dobrodejevs lūdza Auzanu atnākt parunāties. Tā bija nopietna lieta. Kanāls NTV sastādīja sarakstu ar uzņēmumiem, kuru produktus nevar pārbaudīt programmā Vprok
No grāmatas Dzimtenes aizstāvēšana. Lielā Tēvijas kara piloti autors Vinogradova ĻubovaPrezidenta kļūda Aleksandrova himna ir spēcīga, jo to var gaudot jebkurā štatā Aleksandrs Solžeņicins nesen paziņoja, ka mirstošajai Krievijai ir mākslīgi uzspiests nevajadzīgs jautājums par valsts simboliem. Tas ir izteikts spēcīgi, bet iespaido maz. Krievija mirst arvien vairāk
No grāmatas Ļvovas leģendas. 2. sējums autors Vinničuks Jurijs Pavlovičs22. nodaļa Kāda ir Varjas kļūda? “Nakts raganas” atkal sēroja par saviem mirušajiem draugiem, kārtējais traģisks, aizvainojošs zaudējums Kad Raja Aronova pirmo reizi piecēlās kājās, dažas dienas pēc savainojuma, viņa nekavējoties devās uz palātu, kur viņa. bija smagā stāvoklī, viss
No grāmatas Šķiršanās no mītiem. Sarunas ar slaveniem laikabiedriem autors Buzinovs Viktors MihailovičsKļūda Mikoļce, Jackas Putsika dēls, nokļuva armijā, taču viņš netika galā, un viņam tika piešķirts sods - divdesmit sitieni ar nūju. Viņi mani satvēra, piesēja pie soliņa un sāka sist. Viņi viņu sita, un viņš smejas. - Sitiet stiprāk! - kapteinis pavēl Karavīri sita, pat asinis
No grāmatas Bijušā komunista dienasgrāmata [Dzīve četrās pasaules valstīs] autors Kovaļskis LudviksRasisms ir instinkta kļūda — runājot par bērnu uzvedību vai to, ka mūsu tieksme mieloties ar pārtiku ar dažādu sapuvušas smakas nokrāsu (Rokforas siers vai kopalhens eskimosu vidū) nāk no mūsu senčiem, kuri ēda beigtas zivis.
No grāmatas Prezidenta Putina kļūda autors Bom Michael11.3. Tā nebija mūsu vaina Kad nolaidām bloku, sapratām, ka bedre tajā nesakrīt ar pirmajā blokā esošo. [Laikam tas nebija koriģēts.] Mēs nekavējoties izlabojām kļūdu. Tagad mūsu kamera darbojās, kā mēs gaidījām. Visi dati, kas mums tika sniegti
No autora grāmatasPutina kļūda Putins parādīja, kurš ir boss (M. Bom kanālā Finam. FM radio, raidījuma fragments. 2010. gada 6. augusts) Raidījuma vadītājs: Tas ir Finam. FM. Šodien mēs nolēmām pārraidīt ar cilvēku, kuram ir savs viedoklis par mūsu valsti, un es uzreiz teikšu, ka, iespējams, viņa viedoklis nav
FlyDubai lidmašīnas avārija 19. martā Rostovā pie Donas, visticamāk, notikusi pilotu vainas dēļ. Saskaņā ar starpvalstu aviācijas komitejas provizoriskiem datiem, lidmašīna iestrēga mugurā pilotu darbības dēļ "atkārtotas pieejas laikā". Piloti pieņēma lēmumu atteikties no nosēšanās un apbraukt vēl vienu apli 220 m augstumā Tobrīd lidmašīna tika vadīta manuālā režīmā. Piloti pārvietoja lidmašīnas stabilizatoru "niršanas" pozīcijā, kā rezultātā lidmašīna sāka "enerģisku nolaišanos".
Saskaņā ar statistiku, tā sauktais cilvēciskais faktors veido 80-84% aviokatastrofu, iekārtu kļūmes - 12-14%, viss pārējais atbilst "videi", ieskaitot "laika apstākļus".
Tomēr pilota kļūda, ko aviācijas iestādes vaino kā avārijas cēloni, parasti darbojas tikai kopā ar citiem faktoriem.
“Jebkurš incidents ir kļūdu kvintesence. Veicot aviācijas negadījuma izmeklēšanu, tiek konstatētas kļūdas, kas pieļautas dažādos posmos: pilotu apmācībā, gaisa kuģu apkopē, nestandarta degvielas izmantošanā, aeronavigācijas pakalpojumu nepilnībās un citos punktos,” atzīmē partnerības Lidojumu drošības direktors Rafails. programmas, uz Gazeta.Ru.
"Viņi saka: tā bija ekipāžas kļūda, bet visi klusē par to, kas noveda pie šīs kļūdas. Viena lieta ir tad, ja ar apkalpi viss ir kārtībā un pēkšņi viņi kļūdās, un cita lieta, ja tehnika vai lidostas infrastruktūra sabojājas, jo tā ir veca. Viņi par to nerunā, viņi par to klusē, ir vieglāk vainot apkalpi. It īpaši, ja apkalpe gāja bojā,” saka pirmās klases pilots, Aeroflot A320 komandieris Andrejs Ļitvinovs.
Mēs runājam dažādās valodās
Tagad riskus arvien vairāk izraisa saistīti faktori. “Tas, pirmkārt, ir jauns mijiedarbības līmenis starp inženieri un borta datoru lidojuma sagatavošanas laikā, kā arī starp pilotu un borta datoru tieši lidojuma laikā. Vairākas nesen notikušās gaisa kuģu avārijas to tikai apstiprina. Mūsdienīgā lidmašīnā ir no 50 līdz 80 šādu “elektronisko vadītāju”, ņemot vērā galvenās un rezerves sistēmas,” skaidro Boriss Elisejevs, Federālās gaisa transporta aģentūras valdes loceklis, Maskavas Valsts civilās tehniskās universitātes rektors. Aviācija.
Viņš atzīmē, ka 95% no visiem pasažieru pārvadājumiem tiek veikti ar lidmašīnām, kas ražotas ārpus Krievijas. “Šādu lidmašīnu borta datori ir aprīkoti ar patentētu programmatūru. Šis apstāklis vien rada papildu riskus,” saka Elisejevs, piebilstot, ka jādomā arī par kiberuzbrukumu novēršanas sistēmu lidmašīnām un gaisa satiksmes vadības centriem.
Aptukovs stāsta, ka viena no galvenajām problēmām aviācijā ir valoda. Tas attiecas ne tikai uz bieži vien neapmierinošajām angļu valodas zināšanām, bet arī uz atšķirībām noteikumos. Piemēram, lidojot virs Krievijas, pašmāju piloti runā krieviski, mēra augstumu metros, bet ātrumu kilometros. Tomēr, šķērsojot robežu, saruna notiek angļu valodā, ātrumu mēra jūdzēs, bet augstumu mēra pēdās.
“Augstuma mērījumus visā pasaulē aprēķina no jūras līmeņa, bet pie mums - no lidlauka. Tas viss ir datēts ar padomju laikiem. Aptuveni 1992.-1994. gadā oficiāli bija 400 atšķirību starp pasaules un Krievijas standartiem,” stāsta Aptukovs, piebilstot, ka slavenā traģēdija, kas 2002. gadā notika debesīs virs Vācijas, ir tas pats gadījums, kad iemesls bija tas, ka mūsu noteikumi atšķiras no pasaules. .
“Mūsu piloti ir apmācīti stingri ievērot zemes personāla un dispečera ieteikumus. Rietumnieki tiek audzināti uz stingru borta sistēmu norādījumu ievērošanu,” atzīmēja Aptukovs.
Tas lielā mērā izskaidro lidmašīnas avāriju Konstances ezera apkārtnē. Pēc tam gaisā sadūrās aviokompānijas Bashkir Airlines Tu-154 un DHL piederošā kravas lidmašīna Boeing 757. Katastrofas rezultātā gāja bojā visi, kas atradās abās lidmašīnās - 71 cilvēks, tostarp 52 bērni. Gaisa satiksmes kontrolieris Tu-154 deva komandu nolaisties tikai nepilnu minūti pirms avārijas. Gandrīz vienā sekundē reaģēja abas borta sadursmju novēršanas sistēmas. Datorbalss pavēlēja kravas lidmašīnas pilotiem nolaisties un krievu apkalpei palielināt augstumu. Taču Tu-154 kapteinis izpildīja dispečera norādījumus, un kravas lidmašīnas pilots izpildīja komandu no borta sistēmas.
Tehnoloģija neizdodas mazāk
Jaunākās paaudzes lidmašīnas ir daudz uzticamākas nekā, piemēram, pirms ceturtdaļgadsimta. “Notikuši vairāki apgriezieni – navigācijā, lidmašīnu konstrukcijā, dzinējos. Civilā aviācija galvenokārt ir pārgājusi no daudzdzinēju sistēmām uz divu dzinēju sistēmām. Vai varat iedomāties, ko nozīmē ar divu dzinēju lidmašīnu lidot pāri okeānam, teiksim, Maskava – Losandželosa? Pat ja sabojājas viens dzinējs, lidmašīna ir spējīga lidot, protams, zaudējot dažas īpašības, bet nezaudējot pašu svarīgāko – spēju lidot kontrolētā lidojumā,” stāsta Aptukovs.
Taču civilās aviācijas vēsturē ir bijuši gadījumi, kad apkalpi pievīlis “dzelzs putns”. Tā 1997. gada martā lidmašīna An-24, kas lidoja no Stavropoles uz Trabzonu, dažas minūtes pēc pacelšanās 6 tūkstošu m augstumā sabruka gaisā un avarēja Karačajas-Čerkesijas teritorijā. Lidmašīnā atradās deviņi apkalpes locekļi un 41 pasažieris, kuri visi gāja bojā. Vēlāk izrādījās, ka gadu pirms katastrofas šī lidmašīna, izsīkstot kalpošanas laikam, tika izņemta no lidojumiem Āfrikā, kur tā atradās līzingā. Lidojumu laikā Āfrikā dažas astes konstrukcijas izrūsēja gandrīz cauri. Taču Stavropole operatīvā komisija pagarināja lidmašīnas kalpošanas laiku. Pēc katastrofas un “melno kastu” atkodēšanas tika noskaidrota viena detaļa. Lidmašīnas vannas istabā, kas atrodas aizmugurē, izveidojās noplūde, un dažas sekundes pirms avārijas viens no pasažieriem iegāja tualetē un aizcirta durvis. Pēc tam lidmašīna sāka brukt.
Statistika liecina, ka lielākā daļa no visiem aviācijas negadījumiem notika pacelšanās vai nosēšanās laikā, ļoti reti lidojuma līmenī. “Ja ņemat šos divus posmus, grūtākais ir piezemēšanās. Lai gan sensacionālākās katastrofas pasaulē pieauga,” atzīmē Aptukovs.
Patiešām, lielākā katastrofa upuru skaita ziņā visā aviācijas vēsturē, neskaitot teroraktu ASV 2001. gada 11. septembrī, ir divu lidmašīnu sadursme pacelšanās laikā. Traģēdija notika 1977. gada 27. martā Tenerifē, kad uz skrejceļa sadūrās divas Boeing 747 - no Nīderlandes aviokompānijas KLM un amerikāņu Pan American. Šo katastrofu izraisīja daudzi faktori: teroristu uzbrukums tuvējā lidostā, gaisa satiksmes vadības dispečera akcents, migla, novērošanas lokatora trūkums lidostā, traucējumi ēterā, kā arī KLM pilota impulsīvās darbības pacelšanās laikā. Šīs katastrofas rezultātā gāja bojā 583 cilvēki.
Nav iemesla aerofobijai
Neskatoties uz gaisa traģēdiju nopietnību, statistiski iespēja nomirt lidmašīnā joprojām ir zema.
Saskaņā ar Starptautiskās Gaisa transporta asociācijas (IATA) datiem pagājušajā gadā pasaulē 37,6 miljonos lidojumu pārvadāja 3,5 miljardus cilvēku. Pēc Aviācijas drošības portāla aprēķiniem, šajā laikā ar lielajiem lidaparātiem (paredzēts 14 vai vairāk pasažieru pārvadāšanai) notikušas 14 avārijas, kurās gāja bojā 186 cilvēki.
Šajā statistikā nav iekļautas divas lielas avārijas, kas notikušas ar Germanwings un Kogalymavia lidmašīnām, jo tās tika klasificētas kā "tīšas nelikumīgas iejaukšanās darbības". Atgādināsim, ka pirmajā gadījumā traģēdijas cēlonis bija pilota garīgās problēmas, otrajā - terora akts. Kopā ar šīm katastrofām kopējais bojāgājušo skaits bija 560 cilvēki.
Notiek ielāde...
