Kuidas teed ehitatakse. Kuidas Saksamaal teid ehitatakse ja miks seda siin ei tehta

Standardite kohaselt peaks kate ilma remondita töötama kümme kuni kaheksateist aastat. üllatunud? Rosavtodori juhi Roman Starovoiti sõnul annavad Venemaa tee-ehitajad garantii nelja- kuni kaheksa-aastasele katvusele, kuid kaheteistkümne aasta jooksul on neil kohustus tekkivad vead oma kulul kõrvaldada.

Need võivad teede kasutusiga oluliselt pikendada – aga kas need on siinkohal kasutatavad?

Rehv rehvi haaval

Kõige huvitavam ja kasulikum -. Näiteks nn kummiasfaldi koostises on vanadest rehvidest saadud kummipuru. Selline asfalt sobib igasse kliimasse, tagab suurepärase haarduvuse, vähendab pidurdusteekonda 15%, vähendab müra, talub suuri koormusi ega ole altid roopale. Äärmiselt oluline on ka see, et see võimaldab lahendada ühe keskkonnaprobleemi vanade rehvide taaskasutamise teel, millest ainuüksi USA-s koguneb aastas umbes 300 miljonit!

Küll aga on juba laialdaselt kasutusel vanadest rehvidest saadav asfaltbetoonisegude modifikaator Unirem. Aktiivne (lisanditega) kummipulber suurendab arendajate hinnangul teekatte vastupidavust 25%, vähendab roopaid poole võrra ega nõua asfaltbetooni tootmistehnoloogia muutmist. Modifikaatoriga asfalt, mida mõistus on juba nimetanud "nanoasfaldiks", nõuab aga ladumistehnoloogiast laitmatut kinnipidamist. Vastasel juhul kattub tee villidega ja seda mööda sõitmine muutub võimatuks, nagu juhtus Ufas ja Irkutskis. Vastupidine näide on M10 Rossija maantee (km 386–388, Polputi teeäärse kompleksi lähedal), kus 2005. aastast lebab "nanoasfalt", mis ei vaja väljavahetamist. Kuid iga päev läbivad seda piirkonda tuhanded autod ja raskeveokid.

Kuid alates 2014. aastast on vene tee-ehitajad kasutanud ameerika sõna superpave (tõlkes - superkate) - see on asfaltbetooni mahulise projekteerimise meetodi nimetus, mis võimaldab parandada selle kvaliteeti, kasutada kohalikke materjale ilma kulumist vähendamata. katte vastupidavus (näiteks asfaltbetooni sattunud kivi võib olla tiheduse poolest väiksem kui teisest piirkonnast pärit kivi). Superpave võimaldab kujundada kompositsiooni selliselt, et teekatte tugevusomadused vastaksid ettenähtule – ning pole vaja keerukat logistikat ja lisakulusid.

Kui sa vaid teaks, mis prügist...

Kaks aastat tagasi ehitati Hiinas Shanxi provintsis 122-kilomeetrine kiirtee, mille ehitamiseks kasutati 6 miljonit tonni ehitusjäätmeid. Tänu sellele hoidsid hiinlased kokku umbes 47 miljonit dollarit, 3,4 miljonit kuupmeetrit liiva, 32 tonni kivisütt ja, mis väga oluline, 200 hektarit maad, mida kuluks jäätmete kõrvaldamiseks. Kasutame ka ehitusjäätmeid – armatuurile tõmmatud betoonitükkidest omamoodi "grilli", aga sõiduautodele sellised "teed" ei sobi. Need ehitatakse ehituse ajal ajutiseks. Ja kui need täidetaks asfaltbetooniga, mida saab teha ka taaskasutatud materjalidest, oleks tee massiliseks ekspluateerimiseks üsna sobiv. On ju olemas teekatte regenereerimise tehnoloogiad, mis võimaldavad olulise osa vanast asfaltbetoonisegust kasutada uue tootmiseks (eeskätt tehases, pärast ümbersulatamist).

Külm taaskasutustehnoloogia on veelgi huvitavam ja keskkonnasõbralikum. Vana asfalt lõigatakse maha, purustatakse puruks ja uue sideainega segatuna tehakse otse tee peale uus kate. 2014. aastal demonstreeriti seda tehnoloogiat Rosavtodori juhile Habarovskis ja nüüd kästakse Venemaa tee-ehitajatel kasutada võimalikult palju vana asfalti - nii saab materjalidelt kokku hoida kuni 40%. Tänapäeval remondivad mõned ettevõtted Venemaal teid külma taaskasutustehnoloogia abil, kuid seni on see erand, mitte reegel.

Hollandi ettevõte Royal VolkerWessels

StevinN. V. Paar aastat tagasi avalikustas ta plasttee () projekti – ta tegi ettepaneku teha valatud plaatidest teepeenar, mis ühendab need otsast lõpuni nagu lastedisaineri osad. Põhimõte pole uus, nn betoonplokid ehitatakse samamoodi. Vaid hollandlased pakuvad plaate valada mitte betoonist, vaid plastikust, mis on saadud ookeanidest püütud jäätmete – pudelite, kottide ja muu prügi – töötlemisel.

Plastteed võivad asendada ka tavalisi asfaltteid, eemaldades kõik pealmised kihid ja tasandades aluse. Nõuetekohase paigaldusega saadakse peaaegu täiuslik pind, millel on silmapaistmatuid liitekohad. Kahjustatud segmente on lihtne asendada ning kuna plaadid on õõnsad, siis paigutatakse sisse elektrikaablid ja sideliinid, kanalisatsiooni- ja gaasitrassid. Vajadusel saab isegi kütte teha.

Kuid Venemaal see tehnoloogia ekspertide sõnul tõenäoliselt ei juurdu. Kasvõi juba sellepärast, et Hollandis on need keelatud ja meil on need laialt kasutusel. Lisaks ei suuda plastkate pealinna ehitusmaterjalide katsetamise labori juhataja Rauf Yusifovi sõnul isegi suvel tagada ohutuks liikumiseks piisavat haardumistegurit, talvest rääkimata: „Makrokaredus võib olla loodud piki- ja põikisuunaliste soonte moodustamisega, mis jäävad rataste alla, kuid kilevee eemaldamiseks vajalikku mikrokaredust ei saa kunstlikult tekitada. Juri Vassiljev, MADI teedeehitusmaterjalide osakonna professor, räägib samas vaimus. Samuti meenutab ta, et olmejäätmeid ikka veel ei sorteerita ning plastijäätmeid on raske teistest jäätmetest eraldada. Ja uue plasti kasutamine teeplaatide tootmiseks on liiga kallis.

Plastkatet saab kasutada ainult kõnniteedel, jalgteedel, alleedel, sõiduteel, mille pikikalded ei ületa 20% ja väikese kiirusega (kuni 40 km / h). St parkides, mitte kiirteedel.

Tee-ehituses kasutame aga juba plastikut ja seda sellises mahus, mida teised välismaised tee-ehitajad kadestama hakkavad. Näiteks elektrivalgustusmastide ja nende tugede, müratõkete, sillaületuskohtade ehitamiseks. Komposiitmaterjale kasutatakse raketis, eelpingesarmatuur, piirded, kilbid, luminofoorvärvid.

Unistused Unistused

Hollandis unistavad tee-ehitajad, et see reageerib temperatuurimuutustele – seda katsetatakse juba riigi lõunaosas ühel trassil. Britid unistavad märgistusest, mis päeval kogub energiat ja öösel helendab, mida rohkem, seda pimedam on öö. On olemas nutikate teede idee, mis hoiatavad autojuhte jalgalase või looma astumisel kõnniteel valgustusmärkidega kiirust maha võtmast. Paljud inimesed unistavad teedest, millel on sisseehitatud päikesepaneelid: nende kogutud energiast peaks piisama tee valgustamiseks ja isegi möödasõitvate elektrisõidukite kontaktivabaks laadimiseks. Näiteks Idaho osariigis (USA) loodi päikesepaneelidest teekate, mis talub kuni 115 tonni kaaluvaid veokeid.

Oma suvila lähedal aset leidnud mudalihkest ülesaamiseks ehitame ja tugevdame teed oma kätega

Paljud on kuulnud kahest kurikuulsast Venemaa probleemist. Ja kui ühega neist võidelda on praktiliselt kasutu, siis teise, mis puudutab teede puudumist, saab täiesti iseseisvalt lahendada. See on väga oluline suhteliselt väikeses mastaabis, mis on seotud nende endi eeslinnapiirkonna ja sellega piirneva territooriumiga.

Selles artiklis vaatleme võimalusi, mis teatud jõupingutustega tugevdavad teed, teevad oma kätega juurdepääsuteed äärelinna.

Pinnase tee mõõtmed

Üldkasutatava pinnastee laius peab olema piisav, et sellest saaks korraga mööda sõita kaks sõidukit. Ideaalis peaks see olema 4 ... 5 meetrit. Kui tee viib otse teie suvila väravate juurde ja ainult teie kasutate seda, siis piisab sellise suvilatee jaoks 2 meetri laiusest.

Kuidas oma kätega teed ehitada: killustiku ja räbu baasil ökonoomne variant

Alustuseks väike nõuanne: kui te ei soovi, et tee ehitamine täielikult teie õlule langeks ja pärast seda kasutaksid seda kõik, kes pole liiga laisad, oleks õige ühineda oma naabritega. enne kruntvärvi ehitamist ja jagada nendega rahalisi ja sellega seotud ehituskulusid.kulud.

Mustusest ja lörtsist vabanemiseks piisab juurdepääsuteede katmisest killustiku, kruusa, räbu või asfaldilaastudega. Paljude ehitajate kogemuste kohaselt on see valik üsna praktiline, eriti kui see on õigesti rakendatud.

Siin on see, mida üks meie foorumi kasutajatest kirjutab sarnase pinnasetee korrastamise meetodi kohta.

PiZZa

Minu kogemused tee ehitamisest ilma nanotehnoloogiat kasutamata. 30-40 meetrit objektini oli tõesti läbi soo, mis kuivas vähemalt juuliks ära.
Kuidas mu tee saidile oma kätega tehtud:

• Teelõigu äärde kaevati 1 m sügavune kraav - ekskavaator (700 rubla);
• Muld valgus teele;
• Poolteist KamAZ suurt buta (mul vedas - linnas vahetatud äärekivid - peaaegu tasuta) - 3-4 tonni R;
• 3 KamAZ asfaldilaastu - 12 tr.

Kokku, ligikaudu 16 tr. Tee ei osutunud halvemaks kui linnas. Vaatlusperiood on 4 aastat. Mingeid muutusi ei märganud. Kas see on lihtsalt väike rada rasketehnikast ja konarused asfaldi ebaühtlasest jaotumisest.

Kuid see on erijuhtum. Odava pinnastee loomiseks oma kätega on juba ammu olemas usaldusväärne ja ajaproovitud tehnoloogia ning enamikul juhtudel on selle kasutamine õige.

Sellise tee ehitamine toimub kindlas järjekorras. Kõigepealt eemaldatakse mullapinnalt 25-30 cm paksune viljakas (taimne) kiht, selleks kasutatakse teehöövlit või muud spetsiaalset tee-ehitustehnikat.

Tulemuseks on omamoodi küna, mille põhi tuleks teha viilprofiili kujul. Seda tehakse selleks, et juhtida sõiduteelt sademevesi tulevase tee äärtesse moodustunud väikestesse kraavidesse.

Profileeritud "küna" põhja saab tihendada mullarulliga, misjärel tuleks selle pinnale tekitada liivapadi. Selle eesmärk on parandada tulevase tee kuivenduskvaliteeti. Liivakihi paksus peaks olema 15–20 cm, liiv tuleb tihendada ja selle peale laotada killustikukiht. Pealisvärvina võib kasutada ka killustikku, räbu või asfaldilaaste. Pealmise kihi paksus peaks jääma 20 sentimeetri piiresse - tee keskel ja umbes 10 cm - piki selle servi.

Liiva ja pealmise kattekihid tuleks teha muldkeha kujul ja tagada, et need fraktsioonid ei täidaks külgmisi kuivenduskraave.

Kuidas tugevdada teed riigis

Pärast ülaltoodud meetmete rakendamist võib teie äärelinna pinnase tee valmis lugeda. Jääb vaid selle pind tihendada rulliga või äärmisel juhul veokiga, mida kasutati kruusa transpordiks. Seda tüüpi pinnasekate, kuigi suhteliselt töökindel, võib kahtluse alla seada (eriti intensiivsetes töötingimustes) ja vajab peagi remonti. Siin on, mida meie foorumi liige selle kohta ütleb.

ema FORUMHOUSE kasutaja

Killustiku fraktsioon 40-70 10 cm peale kevadet läks maasse, vaatan teist hooaega. Sama on sekundaarse killustikuga. Auto ei jää kinni, aga hing pole enam rõõmus, jalgsi on räpane.

FORUMHOUSE'is saate teada, kuidas seda ise teha ja kes peaks selle eest puhkekülas maksma.

Järeldus: selleks, et puistekatted aja jooksul ei leviks ja nende kihid oleksid üksteisest selgelt eraldatud, on õige kasutada arenenumaid, kuid ka kallimaid tehnoloogiaid. Need nõuavad selliste materjalide kasutamist nagu geovõrk või mahuline geovõrk.

Kuidas rajada pinnasteed – kasutame geotekstiile

Geotekstiil (doroniit) on spetsiaalne sünteetiline kangas, mida kasutatakse teedeehituses puistekihtide eraldamiseks. Sellel on kõrge tugevus ja see läbib niiskust vabalt. Kui tulevase tee aluseks on kindel ja stabiilne pinnas, siis võib selle ehitamisest loobuda eelmises peatükis loetletud geotekstiilide ja puistematerjalide kasutamisest. Geotekstiil laotatakse puhtale ja tihendatud pinnasele, misjärel kaetakse liiva- ja kruusakihiga (kruusa asemel võib kasutada killustikku, räbu või asfaldilaaste). See väldib põhjapinnase segunemist puistekihtidega. Selle tulemusena ei segune kruus mudaga ja tee teenib teid ilma suurema hoolduseta mitu aastat. Sellega on lihtne sõita nii kuiva kui ka vihmase ilmaga.

Ehitustööstus ei ole ainult hooned ja rajatised. See on palju laiem ja hõlmab ka teede, sildade, tunnelite ja muude sidevahendite ehitamist ja remonti. Paljudele meeldib nalja teha, et Venemaal tuleb asfalt lumega maha. Kuid tegelikult mõjutavad rasked ilmastikutingimused teekatet suuresti. Venemaa on viimastel aastatel teedeehituses teinud märkimisväärseid edusamme, kuid see valdkond on endiselt väga aktuaalne ja sellest tulenevalt on tee-ehitusspetsialistid äärmiselt nõutud.

Selles artiklis:

Põhjused, miks valida elukutse ehitusvaldkonnas

Ehituskutsealade artikli esimeses osas kirjeldasime üksikasjalikult selles valdkonnas töötamise eeliseid. Lisaks sellele, et see on väga tulus ja lugupeetud eriala, on see ka väga nõutud. Tee-ehitusspetsialiste on vaja absoluutselt kõikjal. Linnade kasvades ja uute asulate tekkimisel on esimese asjana vaja sideliine. Ilma teedeta poleks ühelgi muul ehitusel mõtet.

Samal ajal hõlmab teedeehitus uute tehnoloogiate ja materjalide väljatöötamist, mis on meie kliimale tõhusad: kõrge õhuniiskus, tugevad külmad, äkilised temperatuurimuutused. Seda hakatakse õpetama side- ja ehitusülikoolides. Tee-ehituse võib jagada järgmisteks osadeks:

• Teede ehitus
• Raudtee ehitus
• Silla ehitus

teedeehitus

Teede ehitus

Erinevates riikides kasutatakse teedeehitusel jäätmematerjale, mis säästab oluliselt raha ja lahendab taaskasutuse küsimuse. Näiteks Hiinas kasutati ühe kiirtee vundamendi ehitamiseks 6 miljonit tonni ehitusprahti, millega säästeti 47 miljonit dollarit, 3,4 miljonit kuupmeetrit liiva, 32 tonni kivisütt ja 200 hektarit maad, mida kulus jäätmete kõrvaldamiseks.

Hollandis ehitatakse ookeanidest välja püütud plastijäätmetest teepõhi. See meetod aitab mitte ainult asfaldi säästa, vaid ka lahendada keskkonnareostuse ja jäätmete kõrvaldamise probleemi. See tehnoloogia on end hästi tõestanud jalakäijate tsoonide ehitamisel, kuna plast ei anna maanteedele head haardumist, eriti vihma ajal.

Ameerikas on taaskasutatud vanu kummirehve teedeehituses edukalt kasutatud juba pikka aega. See suurendab veojõudu ja vähendab pidurdusteekonda 15%. See meetod aitab parandada ka keskkonda vanade rehvide taaskasutamise kaudu.

2018. aastal eraldati teedesektorile 684,5 miljardit rubla. Venemaal võetakse kasutusele ka uusi tehnoloogiaid, mida saate omandada sidevahendite ülikooli astudes. Teil on kõrgelt tasustatud eriala, mis on nõudlik ja tulevikuväljavaated.

Vahetuste planeerimine

Raudteeteede ehitus

Me elame planeedi suurimas riigis. Suurte veoste vedu on raudteel tulusam ja kiirem kui maanteel. Ja rongiga reisimine on palju mugavam kui autoga. Seetõttu on raudteesuhtlusel transpordis tohutu roll.

Raudtee ehitustehnoloogiad erinevad oluliselt maanteetehnoloogiatest. Raudtee-ehitustööd on füüsiliselt rasked ja sobivad rohkem meestele. Seda tehakse õues iga ilmaga, nii et tervis peab olema tugev.

Põhimõtteliselt on raudtee-ehituse elukutsed seotud insenerierialadega, näiteks: raudteeinsener, projekteerija, lõhkeaineinsener, raudtee käitaja jt. Seega, kui teile meeldib füüsika ja matemaatika, on see elukutse teie jaoks.

Raudtee ehitus

Silla ehitus

Meie suurim ühine uhkus sildade ehitamisel on Krimmi sild, mida peetakse Venemaa ja Euroopa pikimaks. See oli ülemaailmne projekt, mille kallal töötasid tuhanded ehitajad ja insenerid. Need spetsialistid lõid inseneri meistriteose vaid 2 aastaga, mis oli väga raske.

Ja see tähendab, et meie ehitusülikoolid toodavad kõrgelt koolitatud spetsialiste, kes suudavad konkureerida paljude Lääne ehitajatega. Kui soovite osaleda selliste suurejooneliste ehitusprojektide loomisel, valige kommunikatsiooniülikoolid.

Krimmi silla ehitamine

Vajatakse spetsialiste igal teede- ja kõnniteede ehitusobjektil

Maanteede, raudteede, sildade ja tunnelite ehitamine ei toimu ilma järgmiste spetsialistideta:

1. tegeleb projekteerimise põhilahenduste, projekteerimis- ja töödokumentatsiooni väljatöötamisega, osaleb projekteerimiseks lähteandmete kogumises ja analüüsis, teostab keerulisi jooniseid ja arvutusi. Ehitusinseneri keskmine palk on 60 000 - 70 000 rubla.
2. Ehitustehnik on spetsialist, kes arendab ja projekteerib teid ja lennuvälju, koostab projektdokumentatsiooni, teeb ehitustehniliste ja majanduslike näitajate arvutusi. Ehitustehniku ​​keskmine palk on 50 000 rubla.
3. asfaltbetoontööline on betooni- ja asfaltkatte spetsialist. Keskmine palk on 25 000 - 30 000 rubla.
4. Teetööline töötab otse tee-ehitusel. Seda nimetatakse ka tee-ehitajaks. Teetöölise keskmine palk on 25 000 - 30 000 rubla.
5. Buldooseri juht nimest selgub, et tegu on buldooserijuhiga ehitustöödel. Tema palk on keskmiselt 55 000 - 60 000 rubla.

Tee-ehituse karjääri alustamiseks piisab maanteekolledži lõpetamisest ja raha teenimise alustamisest. Kui soovid end täiendada, võid jätkata õpinguid Ehitusülikoolis ja saada inseneriks. Tulevikus võite kasvada peainseneriks ja saada alates 100 000 rubla kuus.

Kommunikatsiooniülikoolide nimekiri

Teede erialad pakuvad 2 spetsialisti koolitusprogrammi, mida saate omandada järgmistes ülikoolides:

Maanteekolledžite ja erialade nimekiri

Kui otsustate alustada tee-ehituse teekonda keskeriharidusega, vaadake erialade ja kõrgkoolide nimekirja:

Ehituseriala valimisel te kindlasti ei kaota. Sul on head arengu- ja karjääriväljavaated. Tee-ehituses tööle asumiseks piisab autokõrgkooli lõpetamisest ning saad koheselt tööle asuda ja korralikku raha teenida. Kui otsustate sellega mitte peatuda, siis raudteeülikoolid täiustavad teie oskusi ja sinust saab kindlasti kõrge palgaga nõutud töötaja.

Teedest on saanud tsivilisatsiooni üks olulisemaid leiutisi. Ka tänapäeval määratlevad sajandeid tagasi ehitatud kiirteed eri riikide kaasaegset transpordivõrku. Teede ehitamisele pöörati alati erilist tähelepanu – see on ju alati kallis ja raske. Vähemalt nii oli see kuni viimase ajani. Tänu kõrgtehnoloogiale saab isegi kiirtee mõne päevaga "laiali ajada".

Arvatakse, et tee on insenertehniline ehitis, mille ehitamine võtab kaua aega, eriti kui tegemist on kõrge kvaliteeditaseme saavutamisega. See arvamus vastab suures osas tõele. See on vaatamist väärt.

Kiire teedeehitus Austraalias

Endiselt on võimalik kvaliteetselt ja samas kiiresti teed ehitada. Kaasaegne tehnoloogia võimaldab seda teha. Selles videos näete, kuidas 5 km maanteed rajatakse vaid 2 päevaga. Tõsi, tasub rõhutada, et Austraalia olud pole endiselt samad, mis Venemaal ja seetõttu on seal lihtsam teid ehitada.

Sillutuskivi Hollandis

Teine asi on Holland, kus tingimused on palju lähedasemad Venemaa omadele. Seal pandi voolule tänavakivide ladumine. Siin on mõned imed, mida kaasaegne tehnoloogia suudab teha. Kõige tähtsam on see, et see selgub mitte ainult kiiresti, vaid ka piisavalt kvaliteetselt.

Teeremont Kanadas

Ja nii saab tee korda vähem kui ühe päevaga. Esmalt eemaldatakse vana asfalt, seejärel puhastatakse plats, misjärel laotakse uus asfalt. Kus seda maagiat tehakse? Kanadas.

Raudtee ehitus Hiinas

Kiiresti on võimalik ehitada mitte ainult teid, vaid ka raudteeliine. See video filmiti Hiinas, riigi lõunaosas Longyangi linnas. Raudteelõik pandi maha kõigest 8 tunniga. Ausalt öeldes tuleb märkida, et hiinlased ei võtnud seda mitte niivõrd kõrgtehnoloogiaga, kuivõrd asjassepuutuvate inimeste arvuga. Objektil töötas 1500 spetsialisti 7 meeskonnast ja 23 ekskavaatorist.

Kaasaskantav sõjaväetee

Lõpetuseks video, mis demonstreerib kiireimat viisi tee loomiseks absoluutsetes maastikutingimustes. Tõsi, selline tee on ajutine ja neid kasutavad traditsiooniliselt sõjaväelased.

Kui me räägime väga lahedatest projektidest ehituses, siis ei saa mainimata jätta - arhitektuuriline meistriteos, mis jookseb 16 km. vee kohal ja all korraga.

Saksa kiirteest on pikka aega saanud Venemaa kvaliteetsete, töökindlate ja kiirete teede sünonüüm. Ja on selge, kelle poole peate üles vaatama, kuid ikkagi ei taha nad niimoodi ehitada. Kuigi nad saavad.

Selle tulemusel pannakse Venemaal asfalt igal aastal ja Euroopas teenindab sama osa ilma remondita 30–50 aastat.

Käisin hiljuti Saksamaal ja nägin oma silmaga, kuidas föderaalmaanteed remonditi. Kas sa tead, mis on saladus?

Saksa keelest tõlgituna on “autobahn” lihtsalt “autode tee”. Samal ajal on see ka kiirteede süsteem, mis haarab kogu riigi. Need on tõesti usaldusväärsed ja ohutud, tõsiasi. Meil on nendega tohutu erinevus nii lähenemises kui ka ehitustehnoloogiates. Kui rääkida kiirteedest ehk kiirteedest, siis läänes tehakse neid üha enam mitte asfaldist, vaid tsementbetoonist. Siin on aeg irvitada ja meenutada kõrvuti laotud plaatidelt vene "betooni". Kuid neil pole midagi ühist, kuigi meie vanad sõjaväeteed on mõnikord paremad kui lompidele laotud asfalt.

Ja nüüd vaatame, kuidas kuulsaid kiirteid ehitatakse Baden-Badeni piirkonna kiirtee A5 lõigu näitel.

1 Fotol on sõidutee (tõenäoliselt) enne teie sündi või varases lapsepõlves. Paljud Saksamaa teed on aastakümneid ilma sekkumiseta kasutusel olnud ja Berliini lähedal on säilinud kolmekümnendatel ehitatud lõigud.

2 Kuid mis tahes kattekiht tuleb aja jooksul välja vahetada. Siin läheneti põhjalikult: ei mingit “lappimist” remonti.. Blokeeriti osa maanteest, vähendati vooluhulka (unustamata eraldusäärt isegi ajutise liiklusmustriga!), Kõik aiatati korralikult ja selgelt sammastega, pandi ajutine märgistus.

3 Liigutav on see, kuidas sakslased märgivad liiklusmärgile ajutiselt suletud mahasõidu kiirteele.

4 Tee kapitaalremont tähendab tegelikult selle uuesti ehitamist. Nägin tööd selles etapis, kui nad olid juba lõpetanud pinnase tugevdamise ja aluse ladumiseks ette valmistanud. Tööliste meeskond töötab 12 tundi, algusega kell 5 hommikul. Päeva jooksul läbivad nad 700–1000 meetrit.

Sellise tee rajamise tehnoloogiast saab rääkida mõne lausega. Muidugi – pealiskaudselt, ilma detailide ja ärisaladusteta. Kuid selle käigus pole midagi fantastilist, uskumatut või sellist, mida Venemaal oleks võimatu rakendada.

5 Tüüpilist kiirteed Saksamaal võib ette kujutada kui "võileiba", mis koosneb külmakindlast aluskihist, 25 cm tsemendiga tugevdatud kruusa-liiva alusest, 27 cm paksusest tsementbetoonkattest. betoonkiht koos paljastatud täitematerjaliga ( Saksa keeles betoonijäätmed) või teemantpinna freesimine.

7 Kuidas seda võileiba valmistatakse? Ettevalmistatud ja valtsitud alusele laotatakse tekstiilist aluspind, geotekstiili kiht. See on mõeldud katendi kihtide eraldamiseks ja toimib ka
äravoolufunktsioon ja betooniseguga kallurautod sõidavad rahulikult sellisel “vaibal”.

Järgmisel fotol (klõpsake paremal oleval noolel) - tüüblid, mida kasutatakse tihvti tugevdusena külgnevate plaatide ühendamiseks.

8 Kallurautod toovad lähedalasuvast mobiilsest tehasest materjale, kahte sorti tsementbetooni (ülemise ja alumise kõnnitee jaoks).

9 Enne esimese kihi paigaldamist valatakse aluspind veega.

10 Toodud materjali “mägi” tasandatakse mööda sõidutee laiust.Kõik teeb teetehnika, inimene kontrollib vaid protsessi.

11 Näidismaterjalid põhja, "alumine võileivakukli" jaoks.

12 Nii näeb kogu rajalõik pealt vaadates välja: kolm kollast autot roomavad üksteise järel nagu röövikud.
Esimest on vaja katte alumise kihi seadme jaoks, teist ülemise kihi seadme jaoks. Kolmas rakendab kaitsekilet moodustavat ainet ja annab valmis kuju ja tekstuuri.

13 “Rööpad” on tee keskele paigutatud äravoolusüsteem. Teega paralleelselt venitatud nöör toimib juhisena.

15 Tee rajamise protsessi on kaasatud väike arv töötajaid: käsitsi tööd siin praktiliselt ei vajata, objektil ei tööta rohkem kui 15 inimest. Sellel fotol lõpetasid nad just tihvti tugevduse, pannes tüüblid põikiõmblustesse.

16 pikiõmblused on samuti tugevdatud ankrutega (fotod kahjuks ei ole). Tüüblid fikseerivad plaatide asukoha vertikaaltasapinnas ja jaotavad koormuse külgnevate plaatide vahel. Ankrud ei lase plaatidel laiali minna ega pikisuunalisi õmblusi liikuda.

17 Sama tehnoloogiat kasutades ehitatakse praegu üle maailma lennujaamade lennuradasid, sealhulgas Domodedovo ja Samara Kurumochi uut rada. Muide, Venemaal on ka kaasaegseid tsement-betoontrassid, kuid need on tühised, ainult 2%, ja siis ainult eraldi teelõigud. Näiteks rajati eelmisel aastal APECi tippkohtumise ajaks betoontee Russki saarel asuva Kaug-Ida föderaalülikooli juurde.

18 Kui palju see tee maksab? Töövõtja esindaja sõnul läks kogu 10-kilomeetrise maanteelõigu remondi projekt (kolm sõidurada pluss teepeenar) maksma 20 miljonit eurot. Ehk siis 1 km = 2 miljonit eurot. Venemaal maksab 1 km föderaalmaantee remonti keskmiselt 850 tuhat eurot (2017. aasta märtsi andmed), hoolimata sellest, et teed ise on meil juba olemas.

Kuid samal ajal on betoonist kiirtee standardne kasutusiga 30 aastat (tegelikult rohkem) ja asfalteeritud 13-15 aastat (tegelikult vähem). Euroopas on tänu tehnoloogiale betoonist teepeenra rajamise esialgne maksumus peaaegu võrdne “klassikalise” asfaldi ladumisega, sest seal ehitatakse üha enam tsementbetoonist – nad loevad oma raha veel aastaid.

19 Täiesti sile kate jääb leivale nagu või. Kuid ehitusplatsil jättis mulle kõige rohkem muljet mitte innovatsioon, vaid inimesed. Masinad ei jätnud neile palju rasket tööd kontrollida ja kontrollida. Aga oleks pidanud nägema, millise armastuse ja peaaegu hellusega (tee suhtes) need karmid töömehed oma tööd teevad. Ei ainsatki hoolimatut liigutust ega aimugi häkkimistööst. Nad ehitavad teed endale ja oma lastele, oma riigile. Nad liiguvad siis seda mööda, miks seda halvasti teha? Aga siin ma "Ameerikat" ei avastanud, sakslased on tuntud sellise suhtumise poolest ärisse.

20 Tore, eks? Tõenäoliselt on lugeja juba kahtlustanud, et midagi on valesti ja on valmis kirjutama kommentaari, et Saksamaal pole talv talv ja pinnased on erinevad, Venemaal ei juurdu isegi asfalt, maa lükkab selle tagasi, mitte nagu uusbetoon! Aga ei, tsementbetoon juurdub ja juurdub paremini, kui te ei häki ega varasta. Tehnoloogia üks eeliseid on deformatsioonide puudumine temperatuurimuutuste ja sakraalsete nullpunktide ajal. Ameerikas, kus lõunaosariikides on väga palav, põhjaosariikides väga külm, saadi sellest samuti ammu aru, nii et 60% kõigist riigi teedest on just sellise kattega. Nii et tere karmist kliimat puudutavate muinasjuttude austajatele.

21 Teine lugu, juba betoonteedest, et need on väga lärmakad. Tegemist on aegunud teabega, kuna kaasaegsed ehitusmeetodid on võimaldanud asfaltkatte müratasemele täielikult läheneda. Kuid ökoloogia ja ohutuse mõttes on see tehnoloogia palju parem: asfalt on valmistatud naftast, betoon lubjakivist. See ei eralda kuumutamisel mürgiseid gaase ja on taaskasutatav. Samuti peegeldab betoon kolm korda rohkem valgust ja öösel on sõit mugavam.

22 Et olla objektiivne, on ka puudusi. Näiteks pärast asfalti laoturi läbimist on tee valmis 8 tunniga ja betoon saab täistugevuse alles mõne päeva pärast. Ja kui vundament on muutunud kasutuskõlbmatuks, peate kogu plaadi välja vahetama, te ei saa "lappimisega" maha. Samas on tee kahjustamise võimalus tunduvalt väiksem: katend jaotab koormuse laiemale alale, veoautod “tappavad” teed vähem ega tekita roopaid.

23 Tahtsin kirjutada võrdluse Žiguli ja Volkswageni töökindluse kohta, aga holivari me aretama ei hakka 😃

24 Kui remont on lõppenud, ei unusta nad keskmisele ribale muru istutamast.

25 Järgmine samm on paisumisvuukide lõikamine. Seda tehakse kohe pärast kattekihi viimistlemist.

26 Õmblused on lõigatud, et vältida tasanduskihi pragunemist, mis võib lihtsalt põhjustada tee hävimise.

27 Õmblused on tihendatud kummitihenditega.

28 Selline näeb välja remonditud marsruudi lõik.

29 Hiljem märgistatakse see äärekiviga piirile peegeldavate ja spetsiaalsete müraribadega. Alles pärast seda avatakse liiklus autodele.

30 Kes suudab sellel rajal turvaliselt sõita ka suurel kiirusel. Ligikaudu 50% Saksamaa teedest on ainult soovitatava kiirusepiiranguga.

Kas soovite, et Venemaal oleksid samad teed? Kas sa usud, et nad seda teevad?