เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงตั้งแต่การออกแบบ เครื่องบินเหนือเสียง

เครื่องบินเหนือเสียง

เครื่องบินเหนือเสียง

เครื่องบิน การออกแบบและประสิทธิภาพการบินที่อนุญาตให้ทำการบินด้วยความเร็วเกิน ต่างจากเครื่องบินที่บินด้วยความเร็วแบบเปรี้ยงปร้าง เครื่องบินเหนือเสียงนั้นมีรูปร่างปีกกวาดหรือสามเหลี่ยม (ในแผน) จมูกลำตัวแหลมและขอบชั้นนำของปีกและหาง เช่นเดียวกับทินเนอร์ เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงทั้งหมดติดตั้งเครื่องยนต์ไอพ่น เนื่องจากความร้อนไหลเข้าจำนวนมากเนื่องจากความร้อนตามหลักอากาศพลศาสตร์ของพื้นผิวที่ความเร็วเหนือเสียง เครื่องบินดังกล่าวจึงใช้การบังคับระบายความร้อนของห้องนักบิน ห้องโดยสาร และห้องเก็บสัมภาระ (แทนที่จะให้ความร้อน ซึ่งจำเป็นสำหรับเครื่องบินแบบเปรี้ยงปร้าง) บนเครื่องบิน SR-71A (USA) ที่มีเครื่องยนต์ turbojet ความเร็วถึง 3220 km / h และเครื่องบินทดลองที่มีเครื่องยนต์จรวด (เครื่องบินจรวด) X-15A-2 (USA) มีความเร็ว 7297 กม. / ชม. ของเครื่องบินภายในประเทศเช่น MiG-31 พัฒนาความเร็ว 3000 กม. / ชม. เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงถูกใช้โดย Ch. ร. ในการบินทหาร (เครื่องบินรบ, เครื่องบินทิ้งระเบิด) เครื่องบินพลเรือนลำแรกและลำเดียวที่สามารถบินด้วยความเร็วเหนือเสียงถูกสร้างขึ้นในความขัดแย้ง ทศวรรษ 1960 - Tu-144 (สหภาพโซเวียต) และ "" (ฝรั่งเศส - บริเตนใหญ่)

สารานุกรม "เทคโนโลยี" - ม.: รสมัน. 2006 .

เครื่องบินเหนือเสียง

อากาศยานที่สภาพการทำงานกำหนดให้มีความเร็วเกินความเร็วเสียง แนวคิด "ส. กับ." ในปี 1950 เกิดจากความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในรูปทรงเรขาคณิตที่ให้เที่ยวบินที่ดีที่สุดที่ความเร็วการบินที่ต่ำกว่าและเหนือเสียง ตัวอย่างเช่น บนเครื่องบินแบบเปรี้ยงปร้าง ส่วนหน้าของส่วนหน้าของส่วนหน้าของปีกและส่วน empennage ส่วนด้านหน้าของลำตัวเครื่องบิน และช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ถูกทำให้ทื่อเพื่อให้เกิดแรงดูดที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นในขณะที่อยู่บน ส.กับ. มันถูกทำให้แหลมเพื่อลดความต้านทานคลื่น
ส.ส. ใช้เป็นหลักในการบินทหาร (เครื่องบินรบ เครื่องบินทิ้งระเบิด เครื่องบินลาดตระเวน ฯลฯ ); ในช่วงปลายยุค 60 S. แรกด้วยจะถูกสร้างขึ้น วัตถุประสงค์ทางแพ่ง ( ซม.). ส.ส. ติดตั้งเครื่องยนต์ไอพ่น (ส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์ไอพ่น) และโดดเด่นด้วยอัตราส่วนกว้างยาวของปีก (() 3-3.5) และความหนาสัมพัทธ์เล็กน้อยของโปรไฟล์ปีก ห้องโดยสารและช่องพร้อมอุปกรณ์

การบิน: สารานุกรม. - ม.: สารานุกรมรัสเซียผู้ยิ่งใหญ่. หัวหน้าบรรณาธิการ จี.พี. Svishchev. 1994 .

ดูว่า "เครื่องบินเหนือเสียง" ในพจนานุกรมอื่นๆ คืออะไร:

เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงคือเครื่องบินที่สามารถบินด้วยความเร็วเกินความเร็วเสียงในอากาศ (บินด้วยเลขมัค M = 1.2 5) ... Wikipedia

เครื่องบินเหนือเสียง- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: engl. vok เครื่องบินล้ำเสียง Oberschallflugzeug, n rus. เครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ม. avion supersonique, m … Fizikos ปลายทาง žodynas

เครื่องบินเหนือเสียง สารานุกรม "การบิน"

เครื่องบินเหนือเสียง- เครื่องบินความเร็วเหนือเสียง - เครื่องบินซึ่งมีสภาพการทำงานสำหรับการบินด้วยความเร็วที่เกินความเร็วของเสียง การแนะนำแนวคิด "ส. กับ." ในปี 1950 เกิดจากความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในรูปทรงเรขาคณิตที่ให้ ... ... สารานุกรม "การบิน"

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเส้นทางหลักในการพัฒนาการบินนั้นถูกกำหนดและถูกกำหนดโดยความก้าวหน้าของเครื่องบินสำหรับการใช้งานทางทหารเป็นหลัก ซึ่งการพัฒนาต้องใช้ความพยายามและเงินเป็นจำนวนมาก ในขณะเดียวกันการบินพลเรือนซึ่ง ... ... Wikipedia

เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง Tu-144: ประสิทธิภาพการบิน- เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2511 เครื่องบินทดลองความเร็วเหนือเสียง Tu 144 (หมายเลขหางของสหภาพโซเวียต 68001) ทำการบินครั้งแรก Tu 144 สามารถขึ้นบินได้เร็วกว่าคู่แข่ง Anglo-French ซึ่งเป็นสายการบิน Concord ซึ่งทำการบินครั้งแรกในวันที่ 2 ... ... สารานุกรมของผู้ทำข่าว

เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง- ข้าว. 1. เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง Tu-144. เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง (SPS) ออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้าด้วยความเร็วการบินแบบล่องเรือเหนือเสียง (หมายเลขเที่ยวบินมัค M∞ > 1) ก่อน (และ... ... สารานุกรม "การบิน"

เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง- ข้าว. 1. เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง Tu-144. เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง (SPS) ออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้าด้วยความเร็วการบินแบบล่องเรือเหนือเสียง (หมายเลขเที่ยวบินมัค M∞ > 1) ก่อน (และ... ... สารานุกรม "การบิน"

- (SPS) มีไว้สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้าด้วยความเร็วการบินแบบล่องเรือเหนือเสียง (Mach เที่ยวบินหมายเลข M (() > 1) ATP ตัวแรก (และเฉพาะช่วงปลายทศวรรษ 1980) คือโซเวียต Tu 144 (เที่ยวบินแรกในปี 2511 ) และภาษาอังกฤษ ... ... สารานุกรมของเทคโนโลยี

ม = 1.2-5).

เรื่องราว [ | ]

ในขณะที่เครื่องบินรบส่วนใหญ่มีความเร็วเหนือเสียง แต่หลายลำไม่ได้ออกแบบมาเพื่อการล่องเรือที่มีความเร็วเหนือเสียง และมีเพียงไม่กี่ลำเท่านั้นที่สามารถบรรลุความเร็วนี้ในการบินระดับโดยไม่ต้องเผาเครื่องยนต์ภายหลัง

เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง[ | ]

เครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงที่ผลิตในจำนวนมากเท่านั้นที่ทราบว่าทำการบินปกติ: เครื่องบินโซเวียต Tu-144 ซึ่งทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2511 และใช้งานได้ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2518 ถึง พ.ศ. 2521 และบินโดยคองคอร์ดแองโกล - ฝรั่งเศสในอีกสองเดือนต่อมา ดำเนินการเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกและเช่าเหมาลำตั้งแต่ปี 2519 ถึง 2546 พวกเขาลดเวลาของเที่ยวบินระยะไกลลงอย่างมาก โดยใช้น่านฟ้าที่ไม่ได้บรรจุ (≈ 18 กม.) เหนือความสูงปกติที่ 9-12 กม. ซึ่งพวกเขาบินออกจากทางเดินหายใจ

ข้อบกพร่องที่สำคัญที่สุดของเครื่องบินเหนือเสียงเชิงพาณิชย์คือ:

แม้จะมีความล้มเหลวของโครงการอื่น ๆ ทั้งในอดีตและปัจจุบันของเครื่องบินโดยสารเหนือเสียงและทรานโซนิกส์ (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ ฯลฯ ) และการรื้อถอนเครื่องบินของ สองโครงการที่ดำเนินการ ได้รับการพัฒนาก่อนหน้านี้และมีโครงการที่ทันสมัยสำหรับเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง (รวมถึง suborbital) (เช่น ZEHST, SpaceLiner) และการขนส่งทางทหาร () เครื่องบินตอบสนองอย่างรวดเร็ว

เครื่องบินโดยสารธุรกิจโดยสาร AS2 ที่อยู่ระหว่างการพัฒนา ได้รับคำสั่งซื้อที่มั่นคงจำนวน 20 เครื่องในเดือนพฤศจิกายน 2558 โดยมีมูลค่ารวม 2.4 พันล้านดอลลาร์ โดยจะเริ่มส่งมอบได้ในปี 2566

ปัญหาทางทฤษฎี[ | ]

เที่ยวบินที่ความเร็วเหนือเสียงซึ่งแตกต่างจากความเร็วแบบเปรี้ยงปร้างดำเนินการภายใต้เงื่อนไขของอากาศพลศาสตร์ที่แตกต่างกันเนื่องจากเมื่อเครื่องบินไปถึงความเร็วของเสียงอากาศพลศาสตร์ของการไหลรอบ ๆ จะเปลี่ยนแปลงในเชิงคุณภาพเนื่องจากการลากอากาศพลศาสตร์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและความร้อนจากจลนศาสตร์ ของโครงสร้างจากแรงเสียดทานของการไหลของอากาศที่ความเร็วสูงก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน การปรับโฟกัสตามหลักอากาศพลศาสตร์จะเปลี่ยนไปซึ่งนำไปสู่การสูญเสียเสถียรภาพและการควบคุมของเครื่องบิน นอกจากนี้ ปรากฏการณ์ดังกล่าว ซึ่งไม่ทราบมาก่อนการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรก ปรากฏเป็น "คลื่นลาก"

ดังนั้นการบรรลุความเร็วของเสียงและการบินที่มั่นคงอย่างมีประสิทธิภาพที่ความเร็วใกล้และความเร็วเหนือเสียงจึงเป็นไปไม่ได้เนื่องจากการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์อย่างง่าย - จำเป็นต้องมีโซลูชันการออกแบบใหม่ ส่งผลให้รูปลักษณ์ของเครื่องบินเปลี่ยนไป: ลักษณะเส้นตรงและมุมแหลมปรากฏขึ้น ตรงกันข้ามกับรูปแบบ "เรียบ" ของเครื่องบินเปรี้ยงปร้าง

ควรสังเกตว่าปัญหาในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงนั้นยังไม่สามารถแก้ไขได้ ผู้สร้างต้องประนีประนอมระหว่างข้อกำหนดเพื่อเพิ่มความเร็วและรักษาลักษณะการบินขึ้นและลงจอดที่ยอมรับได้ ดังนั้น ความสำเร็จของพรมแดนใหม่โดยการบินในแง่ของความเร็วและระดับความสูงนั้นไม่เพียงแค่เกี่ยวข้องกับการใช้ระบบขับเคลื่อนขั้นสูงหรือใหม่ที่เป็นพื้นฐานและรูปแบบโครงสร้างใหม่ของเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงในเรขาคณิตของพวกมันในการบินด้วย การเปลี่ยนแปลงดังกล่าว ในขณะที่ปรับปรุงคุณลักษณะของเครื่องบินด้วยความเร็วสูง ไม่ควรทำให้คุณภาพแย่ลงเมื่อใช้งานที่ความเร็วต่ำ และในทางกลับกัน เมื่อเร็ว ๆ นี้ผู้สร้างปฏิเสธที่จะลดพื้นที่ปีกและความหนาสัมพัทธ์ของโปรไฟล์รวมถึงการเพิ่มมุมกวาดของปีกสำหรับเครื่องบินที่มีรูปทรงเรขาคณิตแบบแปรผันกลับไปที่ปีกของการกวาดขนาดเล็กและความหนาสัมพัทธ์ขนาดใหญ่หากสูงสุดที่น่าพอใจ บรรลุความเร็วและเพดานที่ใช้งานได้จริงแล้ว ในกรณีนี้ ถือเป็นสิ่งสำคัญที่เครื่องบินเหนือเสียงต้องมีประสิทธิภาพที่ดีที่ความเร็วต่ำและแรงต้านต่ำที่ความเร็วสูง โดยเฉพาะที่ระดับความสูงต่ำ

ใน OKB พวกเขา หนึ่ง. ตูโปเลฟกำลังอยู่ในระหว่างการพัฒนาเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง (SPS) ของรุ่นที่สองซึ่งได้รับชื่อ Tu-244

งานเกี่ยวกับ SPS-2 ได้ดำเนินการและดำเนินการที่ Design Bureau A.N. ตูโปเลฟเป็นเวลา 30 ปี ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีการเตรียมโครงการ Tu-244 ที่แตกต่างกันหลายโครงการ (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 และอื่นๆ) ซึ่งแตกต่างกันในการจัดวางตามหลักอากาศพลศาสตร์ โซลูชันการออกแบบเฉพาะสำหรับโครงเครื่องบิน โรงไฟฟ้า และ ข้อมูลประสิทธิภาพการบิน

หัวหน้านักออกแบบในธีม SPS-2 คือ A.L. Pukhov คำแนะนำทางเทคนิคเกี่ยวกับงาน Tu-244 ดำเนินการโดย M.I. คาซาคอฟ.

เครื่องบิน Tu-244 ประกอบขึ้นด้วยโครงร่าง "ไร้หาง" โดยไม่มีหางแนวนอน เครื่องบินจะมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสี่เครื่องยนต์ วางทีละเครื่องในแผงหน้าปัดของเครื่องยนต์ที่แยกจากกัน

เลย์เอาต์ของ Tu-244 นั้นขึ้นอยู่กับการประกันคุณภาพอากาศพลศาสตร์ระดับสูงทั้งในโหมดล่องเรือและบินขึ้นและลงเหนือเสียง เพื่อลดระดับเสียง เช่นเดียวกับการสร้างความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้นสำหรับผู้โดยสาร

ปีก Tu-244 เป็นรูปสี่เหลี่ยมคางหมูในแผนผังโดยมีการไหลเข้าและมีการเปลี่ยนรูปที่ซับซ้อนของพื้นผิวมัธยฐานและโปรไฟล์ช่วงที่แปรผันได้

ที่ปีกมีถังน้ำมันเชื้อเพลิง ช่องสำหรับทำความสะอาดล้อหลัก

ลำตัวประกอบด้วยห้องโดยสารที่มีแรงดัน ช่องจมูกและส่วนท้าย การเลือกขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางลำตัวที่เหมาะสมที่สุดนั้นขึ้นอยู่กับความจุของผู้โดยสาร สำหรับจำนวนผู้โดยสาร 250-320 ลำตัวที่เหมาะสมคือกว้าง 3.9 ม. และสูง 4.1 ม.

เครื่องบินไม่ได้จัดเตรียมจมูกที่ไม่หักเหเหมือนใน Tu-144 นอกจากนี้ยังไม่มี "โคมไฟ" ธรรมดาในห้องโดยสารของนักบิน กระจกของห้องนักบินช่วยให้มองเห็นได้ชัดเจนในเที่ยวบิน และในระหว่างการบินขึ้น ลงจอด และเคลื่อนที่บนพื้นดิน ทัศนวิสัยที่จำเป็นของรันเวย์นั้นมาจากระบบการมองเห็นแบบออปติคัลอิเล็กทรอนิกส์ที่ทำงานภายใต้สภาพอากาศใด ๆ

เกียร์ลงจอดประกอบด้วยสตรัทด้านหน้าและอันหลักสามอัน โดยเฟืองด้านนอกมีโบกี้สามแกนและหดกลับเข้าไปในปีก และสตรัทตรงกลางมีโบกี้สองเพลาและหดเข้าไปในลำตัว ฐานรองจมูกต้นแบบคือแร็คของเครื่องบิน Tu-144

โครงการ SPS-2 Tu-244 ได้รับการดำเนินการอย่างลึกซึ้งและโดยหลักการแล้วสามารถนำไปใช้ได้ แต่จำเป็นต้องใช้เงินและเป็นจำนวนมาก

ข้อมูลหลักของเครื่องบิน TU-244A-200

น้ำหนักบินขึ้นกก. 325,000

น้ำหนักเครื่องบินเปล่า กก. 172,000

มวลเชื้อเพลิง กิโลกรัม 160,000

ความจุผู้โดยสารต่อ 268

ความเร็วในการล่องเรือ กม./ชม. М=2 ระดับความสูงของเที่ยวบิน ม. 18 000-20 000

ช่วงการบินกม. 9200

ความยาวเครื่องบิน ม. 88

ความสูงของเครื่องบิน ม. 15

ปีกนก ม. 45

พื้นที่ปีก m2 965

เส้นผ่านศูนย์กลางลำตัว ม. 3.9

ความยาวทางวิ่งที่ต้องการ ม. 3000

การบินเหนือเสียงจะเข้ามาแทนที่เส้นทางผู้โดยสาร เรือเหาะความเร็วเหนือเสียงของคนรุ่นใหม่จะมีความแตกต่างจากรุ่นก่อนอย่างเห็นได้ชัด (Tu-144, Concorde) ในแง่ของความเร็ว ความสูง การออกแบบ และวัสดุ

การเกิดของผู้โดยสาร "เครื่องบินเหนือเสียง" ที่ตรงตามมาตรฐานสากลและบรรทัดฐานสมัยใหม่ทั้งหมดไม่เพียง แต่เป็นงานที่ซับซ้อนเชิงโครงสร้างเท่านั้น แต่ยังมีราคาแพงมาก

17 มีนาคม 2539 ณ ฐานทดสอบการบินของสำนักออกแบบ หนึ่ง. ตูโปเลฟในซูคอฟสกี การเปิดตัว Tu-144LL ที่ได้รับการดัดแปลงอย่างเคร่งขรึมเกิดขึ้น และเมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน พ.ศ. 2539 เที่ยวบินแรกของ Tu-144LL ก็เกิดขึ้น เขาถูกยกขึ้นไปบนท้องฟ้าโดยนักบินทดสอบชั้นนำ หัวหน้านักบินของบริษัทตูโปเลฟ S.G. Borisov และนักบินร่วม วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต นักบินทดสอบผู้มีเกียรติของ USSR B.I. เวเรมีย์.

การสนับสนุนที่สำคัญของรัสเซียในการพัฒนา SPS-2 คือการสร้างห้องปฏิบัติการการบิน Tu-144 L L "Moskva" บนพื้นฐานของอนุกรม Tu-144D งานเกี่ยวกับ Tu-144LL ดำเนินการภายใต้กรอบความร่วมมือระหว่างประเทศกับสหรัฐอเมริกา โดยได้รับทุนสนับสนุนจากชาวอเมริกัน สำหรับการเปลี่ยนเป็นห้องปฏิบัติการการบิน ได้เลือก Tu-144D แบบอนุกรมซึ่งเครื่องยนต์ RD-36-51A ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ NK-321 (การดัดแปลง NK-32 ของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160) แรงขับสูงสุด - 4x21,000 กก. ห้องโดยสารของเครื่องยนต์ใหม่พร้อมช่องรับอากาศที่ดัดแปลงได้รับการติดตั้งบนเครื่องบิน เสริมปีก เชื้อเพลิงและระบบอื่นๆ ได้รับการสรุปผล และติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมและบันทึกจำนวนมากบนเครื่องบิน

ตามโครงการดังกล่าว ได้มีการวางแผนที่จะทำการทดลองภาคพื้นดินสองครั้งและหกครั้งบนเครื่องบิน Tu-144LL ที่มีความเร็วเหนือเสียง รวม 32 เที่ยวบินและทั้งหมด - ในรัสเซีย

หลังจากเสร็จสิ้นโครงการวิจัยตามแผนซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการสร้างเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงรุ่นที่สอง Tu-244 แล้ว Tu-144LL กลับกลายเป็นว่าไม่มีผู้อ้างสิทธิ์และในปี 2544 ได้มีการขายผ่านการประมูลทางอินเทอร์เน็ตให้กับผู้อยู่อาศัยที่ไม่ระบุชื่อในเท็กซัส ( สหรัฐอเมริกา) มูลค่า 11 ล้านดอลลาร์ Tu-144 ไม่ใช่ครั้งแรกที่จำหน่ายในต่างประเทศ ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2543 พิพิธภัณฑ์ในเยอรมนีซื้อเครื่องบินลำดังกล่าวหนึ่งลำในราคาครึ่งล้านเหรียญ

ข้อมูลหลักของเครื่องบิน TU-144LL

น้ำหนักบินขึ้นกก. 20 700

น้ำหนักเครื่องบินเปล่า กก. 96 810

ช่วงการบินกม. 6500

ความสูงของเที่ยวบิน ม. 18 800

ความเร็วในการล่องเรือ กม./ชม. M = 2

ความเร็วสูงสุด กม./ชม. M = 2.37

ทำลายความเร็วกม. / ชม. 370

ความเร็วเข้าใกล้กม./ชม. 280

เชื้อเพลิงสำรอง กก. 102,000

ลูกเรือ (ในเวอร์ชันทดลอง) ต่อ 7

ความยาวเครื่องบิน ม. 65.7

ปีกนก, ม. 28.9

พื้นที่ปีก ตร.ม. 507

ความสูงของเครื่องบิน ม. 12.6

วิ่งขึ้น, ม. 2225

ความยาววิ่ง ม. 1310

ในช่วงครึ่งหลังของยุค 90 ที่ OKB im. หนึ่ง. ตูโปเลฟเป็นหัวหน้าผู้ออกแบบของ SPS (เครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง) A.L. Pukhov ได้เตรียมข้อเสนอทางเทคนิคสำหรับการแปลงเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบติดขีปนาวุธนำวิถี Tu-22MZ ให้เป็นเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงในการบริหาร Tu-344 พวกเขาเสนอทางเลือกหลายทางสำหรับการนำการออกแบบพื้นฐานของ Tu-22MZ กลับมาใช้ใหม่ มันควรจะวางไว้ในที่นั่งผู้โดยสาร 10-12 และ 24-30 ลำตัวสำหรับเที่ยวบินธุรกิจ ระยะที่คาดหวังของ Tu-344 ในโหมดเปรี้ยงปร้างคือ 7700 กม.

โครงการที่มีแนวโน้มมากที่สุดคือเครื่องบินบริหาร Tu-444 ที่มีความเร็วเหนือเสียง อันที่จริงนี่คือแนวคิดของ SPS-2 ในระดับที่ลดลง

JSC "ตูโปเลฟ" สร้างรูปลักษณ์ของเครื่องบินบริหารความเร็วเหนือเสียง Tu-444 ซึ่งจะสามารถส่งผู้โดยสารได้ 6-10 คนในระยะทาง 7500 กม.

เครื่องบิน. Tu-444 ผลิตขึ้นตามรูปแบบแอโรไดนามิกแบบไม่มีหางโดยมีปีกยื่นที่ต่ำและมีการไหลเข้าของรากที่พัฒนาแล้ว ขนนกแนวตั้งเป็นกระดูกงูเดียวเคลื่อนไหวทั้งหมด

สำหรับซีเรียล Tu-444 มีการวางแผนที่จะใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแบบไม่เผาไหม้ภายหลัง AL-32M ที่ผลิตโดย NPO Saturn

เครื่องบินจะติดตั้งระบบและอุปกรณ์ช่วยชีวิตสำหรับผู้โดยสารและลูกเรืออย่างครบถ้วนในเที่ยวบินและอุปกรณ์ฉุกเฉิน

มีปัญหาอย่างมากในการสร้างเครื่องบินดังกล่าวซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับนิเวศวิทยา หากเครื่องบินไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของ CAO เรื่องเสียงบนพื้น ตลาดก็จะแคบลงอย่างมาก ความจริงก็คือในกรณีนี้ เครื่องบินจะได้รับอนุญาตให้บินเหนือเสียงได้เฉพาะในมหาสมุทรเท่านั้น ทางบก เครื่องบินผู้บริหารที่มีความเร็วเหนือเสียงจะถูกบังคับให้บินด้วยความเร็วต่ำกว่าเสียง ซึ่งไม่ต่างจากเครื่องบินไอพ่นสำหรับธุรกิจในปัจจุบัน

การผลิตแบบต่อเนื่องของ Tu-444 จะเริ่มขึ้นหลังจากพบเงินทุนที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้แล้ว

นักออกแบบเครื่องบินเชื่อว่าเครื่องบินไอพ่นธุรกิจที่มีความเร็วเหนือเสียงมีอนาคตที่ดี แม้ว่าจะมีต้นทุนสูงก็ตาม

ไม่ต้องสงสัย การดำเนินการตามโปรแกรมนี้จะกลายเป็นความเชื่อมโยงที่แท้จริงระหว่าง Tu-144 กับการบินพลเรือนที่มีความเร็วเหนือเสียงที่มีแนวโน้มดี

ข้อมูลหลักของเครื่องบินบริหารความเร็วเหนือเสียง TU-444

น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด กก. 41,000

น้ำหนักเครื่องบินเปล่า กก. 19 300 น้ำหนักบรรทุกสูงสุด กก. 1000

น้ำหนักเชื้อเพลิงสูงสุด กก. 20 500 ความเร็วครูซ:

เหนือเสียง, กม./ชม. 2125

Subsonic, km/h 1050 ระยะการบินที่ใช้งานได้จริง

พร้อมน้ำมันสำรอง กม7500

จำนวนผู้โดยสารต่อคน 6-10 ลูกเรือ (นักบิน + แอร์โฮสเตส), pers. 2+1

จำนวนเครื่องยนต์2

แรงขับสตาร์ทเครื่องยนต์ กก. 9700

ความยาวเครื่องบิน ม. 36

ปีกกว้าง ม. 16.2

พื้นที่ปีก m2 132

ความสูงของเครื่องบิน ม.6.51

ความยาวพาย V P P, ม. 1830

ในช่วงต้นยุค 60 เป็นที่ชัดเจนว่าสหภาพโซเวียตต้องการเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเพราะ เครื่องบินไอพ่นหลักของเวลานั้น - Tu-104 จากมอสโกไปยัง Khabarovsk บินด้วยการลงจอดระดับกลางสองครั้งเพื่อเติมเชื้อเพลิง เทอร์โบพร็อพ Tu-114 ทำการบินแบบไม่แวะพักในเส้นทางนี้ แต่อยู่ในเที่ยวบินนานถึง 14 ชั่วโมง และความเร็วเหนือเสียง Tu-144 จะครอบคลุมระยะทาง 8500 กิโลเมตรใน 3.5 ชั่วโมง! สหภาพโซเวียตต้องการเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง (SPS) รุ่นใหม่ เพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในสภาพเส้นทางข้ามทวีปที่ยาวไกล

อย่างไรก็ตาม การวิเคราะห์โดยละเอียดและการศึกษาโครงการ SPS ที่เสนอโดยอิงจากเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงลำแรก แสดงให้เห็นว่าการสร้าง SPS ที่แข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยการปรับเปลี่ยนต้นแบบทางทหารนั้นเป็นงานที่ยากมาก เครื่องบินรบหนักที่มีความเร็วเหนือเสียงลำแรกในแง่ของโซลูชั่นการออกแบบนั้น เป็นไปตามข้อกำหนดของการบินที่มีความเร็วเหนือเสียงในระยะสั้น สำหรับ ATP นั้น จำเป็นต้องมีการบินระยะยาวด้วยความเร็วอย่างน้อยสองความเร็วของเสียง - ค่ามัคเท่ากับ 2 (M = 2) ลักษณะเฉพาะของงานขนส่งผู้โดยสารยังต้องเพิ่มขึ้นอย่างมากในความน่าเชื่อถือขององค์ประกอบทั้งหมดของโครงสร้างเครื่องบิน ขึ้นอยู่กับการใช้งานที่เข้มข้นยิ่งขึ้น โดยคำนึงถึงการเพิ่มขึ้นของระยะเวลาของเที่ยวบินในโหมดความเร็วเหนือเสียง การวิเคราะห์ทางเลือกที่เป็นไปได้ทั้งหมดสำหรับการแก้ปัญหาทางเทคนิค ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินทั้งในสหภาพโซเวียตและตะวันตกมีความเห็นอย่างแน่วแน่ว่า SPS ที่ประหยัดค่าใช้จ่ายควรได้รับการออกแบบให้เป็นเครื่องบินประเภทใหม่โดยพื้นฐาน

ในระหว่างการสร้าง SPS ของสหภาพโซเวียต วิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมการบินในประเทศต้องเผชิญกับปัญหาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคจำนวนหนึ่งที่ทั้งผู้โดยสารแบบเปรี้ยงปร้างและการบินเหนือเสียงทางการทหารของเราต้องเผชิญ ประการแรก เพื่อให้แน่ใจว่าคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพที่ต้องการของ ATP นี่คือเที่ยวบินที่ความเร็ว M = 2 ในระยะทางสูงสุด 6500 กม. พร้อมผู้โดยสาร 100-120 คน ร่วมกับข้อมูลการขึ้นและลงที่ยอมรับได้ จำเป็นต้องปรับปรุงคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินอย่างมากด้วยความเร็วการบินที่บินได้ จำเป็นต้องแก้ปัญหาเรื่องเสถียรภาพและความสามารถในการควบคุมของเครื่องบินขนาดใหญ่ระหว่างเที่ยวบินในภูมิภาคเปรี้ยงปร้างทรานโซนิกและเหนือเสียงเพื่อพัฒนาวิธีการปฏิบัติในการปรับสมดุลเครื่องบินในโหมดทั้งหมดเหล่านี้โดยคำนึงถึงการลดการสูญเสียอากาศพลศาสตร์ให้น้อยที่สุด การบินระยะไกลด้วยความเร็ว M = 2 เกี่ยวข้องกับการวิจัยและการรับรองความแข็งแรงของโครงสร้างและหน่วยเฟรมที่อุณหภูมิสูงเกือบ 100-120 องศาเซลเซียส จำเป็นต้องสร้างวัสดุโครงสร้างทนความร้อน สารหล่อลื่น สารเคลือบหลุมร่องฟัน และเพื่อพัฒนาประเภทของโครงสร้างที่สามารถทำงานได้เป็นเวลานานภายใต้สภาวะความร้อนตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบวัฏจักร

รูปลักษณ์ตามหลักอากาศพลศาสตร์ของ Tu-144 ถูกกำหนดโดยหลักการบินระยะไกลในโหมดล่องเรือเหนือเสียง โดยมีเงื่อนไขว่าต้องได้คุณลักษณะด้านเสถียรภาพและความสามารถในการควบคุมที่ต้องการ เช่นเดียวกับคุณลักษณะการขึ้นและลงจอดที่ระบุ คุณภาพอากาศพลศาสตร์ของ Tu-144 ที่ความเร็วสองเท่าของเสียงคือ 8.1 บน Concorde - 7.7 และสำหรับ MiG ที่มีความเร็วเหนือเสียงส่วนใหญ่ในช่วงกลางทศวรรษ 60 ของศตวรรษที่ผ่านมา AK ไม่เกินค่าสัมประสิทธิ์เท่ากับ 3.4 การออกแบบเฟรมเครื่องบินของ SPS ตัวแรกใช้โลหะผสมอลูมิเนียมแบบดั้งเดิมเป็นหลัก โดย 20% ทำจากไททาเนียมซึ่งทนความร้อนได้สูงถึง 200 องศาเซลเซียส เครื่องบินลำเดียวในโลกที่ใช้ไททาเนียมคือ SR-71 Blackbird ที่มีชื่อเสียง” การลาดตระเวนเหนือเสียงของอเมริกา

TU-144D หมายเลข 77115 ที่การแสดงทางอากาศ MAKS 2015 / ภาพถ่าย (c) Andrey Velichko

ตามเงื่อนไขเพื่อให้ได้คุณภาพแอโรไดนามิกที่ต้องการและโหมดการทำงานที่เหมาะสมที่สุดของเฟรมเครื่องบิน ระบบเครื่องบิน และส่วนประกอบต่างๆ ที่ความเร็วต่ำกว่าเสียงและความเร็วเหนือเสียง เราเลือกใช้รูปแบบ "ไม่มีหาง" ปีกต่ำที่มีปีกเดลต้าแบบผสมที่มีรูปร่างคล้ายโอจีฟ ปีกถูกสร้างขึ้นจากพื้นผิวสามเหลี่ยมสองอันที่มีมุมกวาดตามขอบนำที่ 78 °และ 55 ° - สำหรับฐานด้านหลัง เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนสี่ตัววางอยู่ใต้ปีก หางแนวตั้งตั้งอยู่ตามแนวแกนตามยาวของเครื่องบิน การออกแบบเฟรมเครื่องบินส่วนใหญ่ใช้โลหะผสมอลูมิเนียมแบบดั้งเดิม ปีกถูกสร้างขึ้นจากโปรไฟล์ที่สมมาตรและมีการบิดที่ซับซ้อนในสองทิศทาง: ในแนวยาวและตามขวาง ทำให้สามารถไหลได้ดีที่สุดรอบพื้นผิวปีกในโหมดความเร็วเหนือเสียง นอกจากนี้ การบิดตัวดังกล่าวยังช่วยปรับปรุงการทรงตัวตามยาวในโหมดนี้

การก่อสร้างต้นแบบ Tu-144 รุ่นแรก ("044") เริ่มขึ้นในปี 2508 ในขณะที่รุ่นที่สองถูกสร้างขึ้นสำหรับการทดสอบแบบคงที่ เดิมที "044" ที่มีประสบการณ์ถูกออกแบบมาสำหรับผู้โดยสาร 98 คน ต่อมาตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 120 ดังนั้น น้ำหนักขึ้นเครื่องบินโดยประมาณจึงเพิ่มขึ้นจาก 130 เป็น 150 ตัน เครื่องจักรทดลองถูกสร้างขึ้นในมอสโกในการประชุมเชิงปฏิบัติการของ MMZ "Experience" ซึ่งบางหน่วยผลิตขึ้นที่สาขา ในปี 1967 การประกอบส่วนประกอบหลักของเครื่องบินเสร็จสมบูรณ์ ในตอนท้ายของปี 1967 เครื่องบินทดลอง "044" ถูกส่งไปยังฐานการทดสอบและการพัฒนาการบินของ Zhukovsky ซึ่งในปี 1968 ได้มีการพัฒนางานพัฒนาและเครื่องจักรก็เสร็จสมบูรณ์พร้อมระบบและส่วนประกอบที่ขาดหายไป

ในเวลาเดียวกัน เที่ยวบินของเครื่องบินอะนาล็อก MiG-21I (A-144, "21-11") ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินขับไล่ MiG-21S เริ่มขึ้นที่สนามบิน LII อะนาล็อกถูกสร้างขึ้นใน Design Bureau ของ A.I. Mikoyan และมีปีกที่มีลักษณะทางเรขาคณิตและอากาศพลศาสตร์คล้ายกับปีกของรุ่นทดลอง "044" โดยรวมแล้ว มีการสร้างเครื่องจักร "21-11" สองเครื่อง นักบินทดสอบหลายคนทำการบิน รวมทั้งเครื่องที่จะทดสอบ Tu-144 เครื่องบินอะนาล็อกประสบความสำเร็จด้วยความเร็ว 2,500 กม./ชม. วัสดุของเที่ยวบินเหล่านี้เป็นพื้นฐานสำหรับการปรับแต่งขั้นสุดท้ายของปีก Tu-144 และยังอนุญาตให้นักบินทดสอบเตรียมพร้อมสำหรับพฤติกรรมของเครื่องบินด้วย ปีกดังกล่าว

ในตอนท้ายของปี 1968 เครื่องบินทดลอง "044" (หมายเลขท้าย 68001) พร้อมสำหรับเที่ยวบินแรก ลูกเรือได้รับการแต่งตั้งในรถประกอบด้วย: ผู้บัญชาการของเรือ, นักบินทดสอบผู้มีเกียรติ E. V. Elyan (ซึ่งต่อมาได้รับฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียตสำหรับ Tu-144); นักบินร่วม - นักบินทดสอบผู้มีเกียรติ ฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียต M.V. Kozlov; หัวหน้าวิศวกรทดสอบ V. N. Benderov และวิศวกรการบิน Yu. T. Seliverstov ด้วยความแปลกใหม่ของเครื่องบิน สำนักออกแบบจึงตัดสินใจอย่างไม่ธรรมดา: เป็นครั้งแรกที่มีการตัดสินใจที่จะติดตั้งที่นั่งดีดออกสำหรับลูกเรือบนรถยนต์นั่งรุ่นทดลอง

ในระหว่างเดือน มีการจัดการแข่งขันเครื่องยนต์ การวิ่ง การตรวจสอบระบบภาคพื้นดิน ตั้งแต่ต้นทศวรรษที่สามของเดือนธันวาคม พ.ศ. 2511 "044" อยู่ในความพร้อมก่อนการเปิดตัว รถและลูกเรือพร้อมอย่างสมบูรณ์สำหรับเที่ยวบินแรก ในช่วงสิบวันนี้ไม่มีสภาพอากาศเหนือสนามบิน LII และการทดลอง Tu-144 ยังคงอยู่บนพื้น ในที่สุด ในวันสุดท้ายของการออกบิน 2511 25 วินาทีหลังจากช่วงเวลาของการเปิดตัว "044" เป็นครั้งแรกที่แยกตัวออกจากรันเวย์ของสนามบิน LII และได้รับความสูงอย่างรวดเร็ว เที่ยวบินแรกใช้เวลา 37 นาทีในเที่ยวบินรถมาพร้อมกับเครื่องบินอะนาล็อก "21-11" ตู-144 สามารถออกบินได้เร็วกว่า "เพื่อนร่วมงาน" ของแองโกล-ฝรั่งเศส - สายการบินคองคอร์ดซึ่งทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 2512

ลูกเรือระบุว่ารถคันนี้เชื่อฟังและ "บินได้" A. N. Tupolev, A. A. Tupolev และหัวหน้าแผนก OKB จำนวนมากเข้าร่วมเที่ยวบินแรก เที่ยวบินแรกของ Tu-144 เป็นเหตุการณ์สำคัญระดับโลกและเป็นช่วงเวลาสำคัญในประวัติศาสตร์การบินในประเทศและระดับโลก เป็นครั้งแรกที่เครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงขึ้นสู่อากาศ

เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2516 รถยนต์ที่ผลิตครั้งแรกได้ชนระหว่างเที่ยวบินสาธิตที่ Le Bourget นักบินทดสอบผู้บัญชาการ M. V. Kozlov นักบินร่วม V. M. Molchanov รองหัวหน้านักออกแบบ V. N. Benderov วิศวกรการบิน A. I. Dralin นักเดินเรือ G. N. Bazhenov วิศวกร B. A. Pervukhin เสียชีวิต ในการตรวจสอบภัยพิบัติได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการขึ้นซึ่งผู้เชี่ยวชาญจากสหภาพโซเวียตและฝรั่งเศสเข้าร่วม จากผลการสอบสวน ฝรั่งเศสระบุว่าไม่มีความล้มเหลวในส่วนทางเทคนิคของเครื่องบิน สาเหตุของภัยพิบัติคือการปรากฏตัวของลูกเรือที่ไม่ได้ผูกมัดในห้องนักบิน การปรากฏตัวของเครื่องบินมิราจในสนามอย่างกะทันหัน จากมุมมองของลูกเรือ Tu-144 การปรากฏตัวของกล้องถ่ายภาพยนตร์ในมือของลูกเรือคนหนึ่งซึ่งเมื่อตกลงมาอาจทำให้พวงมาลัยติดขัดได้ EV Elyan พูดอย่างกระชับและแม่นยำที่สุดเกี่ยวกับการชนของ Tu-144 ในเมือง Le Bourget ในช่วงทศวรรษ 90: บริการควบคุมการบิน นำไปสู่ผลลัพธ์ที่น่าเศร้า"

อย่างไรก็ตาม Tu-144 เริ่มทำการบินเป็นประจำ เที่ยวบินทำงานครั้งแรกได้ดำเนินการเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม พ.ศ. 2518 บนเส้นทางมอสโก - อัลมา - อาตาซึ่งเครื่องบินบรรทุกจดหมายและพัสดุภัณฑ์และตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2520 ผู้โดยสารก็เริ่มไปในทิศทางเดียวกัน

เที่ยวบินดำเนินการโดยเครื่องบินเพียงสองลำเท่านั้น - หมายเลข 77108 และหมายเลข 77109 นักบินของ Aeroflot บินเพียงในฐานะนักบินร่วมเท่านั้น ในขณะที่นักบินทดสอบจากสำนักออกแบบตูโปเลฟมักเป็นผู้บัญชาการลูกเรือ ตั๋วใช้เงินเป็นจำนวนมากในขณะนั้น - 82 รูเบิลและสำหรับเที่ยวบิน Il-18 หรือ Tu-114 ปกติในเส้นทางเดียวกัน - 48 รูเบิล

จากมุมมองทางเศรษฐกิจ หลังจากผ่านไประยะหนึ่ง เป็นที่แน่ชัดว่าการทำงานของ Tu-144 นั้นไร้ประโยชน์ เครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงก็บินว่างเปล่าไปครึ่งหนึ่ง และหลังจากนั้น 7 เดือน Tu-144 ก็ถูกถอดออกจากเที่ยวบินปกติ คองคอร์ดประสบปัญหาที่คล้ายกัน: มีเครื่องบินเพียง 14 ลำที่บินจากยุโรปไปยังอเมริกา และแม้แต่ตั๋วราคาแพงก็ไม่สามารถชดเชยสายการบินที่มีต้นทุนเชื้อเพลิงมหาศาลได้ เที่ยวบิน Concorde ต่างจาก Tu-144 ที่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลฝรั่งเศสและบริเตนใหญ่จนกระทั่งเกือบต้นยุค 90 ค่าตั๋วในเส้นทางลอนดอน-นิวยอร์กในปี 2529 อยู่ที่ 2,745 ดอลลาร์สหรัฐ เฉพาะคนที่ร่ำรวยมากเท่านั้นที่สามารถซื้อตั๋วเครื่องบินราคาแพงเช่นนี้ได้ ซึ่งสูตร "เวลาคือเงิน" เป็นความเชื่อหลักของการดำรงอยู่ ทางตะวันตกมีคนแบบนี้ และสำหรับพวกเขาที่บินคองคอร์ดส์ช่วยประหยัดเวลาและเงินได้ตามธรรมชาติ ซึ่งได้รับการยืนยันจากเวลาเที่ยวบินทั้งหมดของพวกเขาในเส้นทางข้ามทวีปในปี 1989 จากจำนวนชั่วโมงบิน 325,000 ชั่วโมง ดังนั้นเราจึงสามารถสรุปได้ว่าโครงการคองคอร์ดสำหรับอังกฤษและฝรั่งเศสนั้นเพียงพอในเชิงพาณิชย์ และเงินอุดหนุนได้รับการจัดสรรเพื่อรักษาศักดิ์ศรีที่เกี่ยวข้องกับชาวอเมริกัน

23 พฤษภาคม 1978 เกิดอุบัติเหตุเครื่อง Tu-144 ครั้งที่สอง รุ่นทดลองที่ได้รับการปรับปรุงของเครื่องบิน Tu-144D (หมายเลข 77111) หลังจากเกิดเพลิงไหม้เชื้อเพลิงในพื้นที่ส่วนท้ายของเครื่องยนต์ของโรงไฟฟ้าแห่งที่ 3 อันเนื่องมาจากการทำลายท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ควันในห้องนักบินและ การปิดเครื่องยนต์สองเครื่องโดยลูกเรือทำให้ลงจอดฉุกเฉินบนทุ่งใกล้หมู่บ้าน Ilyinsky Pogost ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากเมือง Yegoryevsk ผู้บัญชาการลูกเรือ V.D. Popov นักบินร่วม E.V. Elyan และผู้นำทาง V.V. Vyazigin สามารถออกจากเครื่องบินผ่านหน้าต่างห้องนักบินได้ วิศวกร V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky ซึ่งอยู่ในห้องโดยสาร ออกจากเครื่องบินผ่านประตูทางเข้าด้านหน้า วิศวกรการบิน O. A. Nikolaev และ V. L. Venediktov ถูกจับในที่ทำงานโดยโครงสร้างที่ผิดรูประหว่างการลงจอดและเสียชีวิต แฟริ่งจมูกเบี่ยงแตะพื้นก่อน มันทำงานเหมือนมีดรถปราบดิน เมื่อตกลงสู่พื้น พลิกตัวอยู่ใต้ด้านล่างและเข้าไปในลำตัวเครื่องบิน เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2521 แอโรฟลอตได้ระงับเที่ยวบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงอย่างถาวร

ต่อจากนั้น Tu-144D ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างมอสโกและ Khabarovsk เท่านั้น โดยรวมแล้ว Tu-144 ทำการบิน 102 เที่ยวภายใต้ธงแอโรฟลอต โดย 55 ในนั้นเป็นเที่ยวบินโดยสาร โดยขนส่งผู้โดยสาร 3,194 คน

ต่อมา Tu-144 ทำเพียงเที่ยวบินทดสอบและหลายเที่ยวบินเพื่อสร้างสถิติโลก ตั้งแต่ปี 1995 ถึงปี 1999 Tu-144D (หมายเลข 77114) ที่ได้รับการดัดแปลงอย่างหนักหนึ่งตัวเรียกว่า Tu-144LL ถูกใช้โดยองค์การอวกาศของสหรัฐฯ NASA เพื่อการวิจัยเกี่ยวกับเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ความเร็วสูงเพื่อพัฒนาแผนสำหรับการสร้างผู้โดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงยุคใหม่ อากาศยาน. เนื่องจากขาดเครื่องยนต์ NK-144 หรือ RD-36-51 ที่ใช้งานได้ NK-32 จึงคล้ายกับที่ใช้ใน Tu-160 จึงมีการติดตั้งเซ็นเซอร์และอุปกรณ์ควบคุมและบันทึกต่างๆ บน Tu-144LL

โดยรวมแล้วมีการสร้างเครื่องบิน Tu-144 จำนวน 16 ลำ ซึ่งรวมการก่อกวน 2,556 ครั้ง และใช้เวลาบิน 4,110 ชั่วโมง (ในจำนวนนี้มี 432 ชั่วโมง 77144 บินมากที่สุด) การก่อสร้างเครื่องบินอีกสี่ลำยังไม่แล้วเสร็จ

ขณะนี้ไม่มีเครื่องบินเหลือในสภาพการบิน เกือบสมบูรณ์ด้วยชิ้นส่วนและสามารถคืนสภาพการบินได้เฉพาะ Tu-144LL No. 77114 และ TU-144D No. 77115 เครื่องบินหมายเลข 77114 ซึ่งใช้สำหรับการทดสอบของ NASA ถูกเก็บไว้ที่สนามบินใน Zhukovsky TU-144D No. 77115 ยังเก็บไว้ที่สนามบินใน Zhukovsky ทุกๆ สองปี เครื่องจักรเหล่านี้จะถูกนำไปจัดแสดงในที่จอดรถแบบคงที่ระหว่างงาน MAKS ด้านการบินและอวกาศนานาชาติ

เป็นเรื่องที่น่าสนใจที่จะเปรียบเทียบชะตากรรมของ Tu-144 กับ "Concorde" ของแองโกล-ฝรั่งเศส - เครื่องจักรที่ใกล้เคียงกับจุดประสงค์ การออกแบบ และเวลาแห่งการสร้างสรรค์ ประการแรก ควรสังเกตว่า Concorde ได้รับการออกแบบสำหรับเที่ยวบินเหนือเสียงเหนือมหาสมุทรแอตแลนติกที่รกร้างว่างเปล่าเป็นหลัก ตามเงื่อนไขของโซนิคบูม นี่คือทางเลือกของระดับความสูงที่ต่ำกว่าของการบินด้วยความเร็วเหนือเสียง และด้วยเหตุนี้ พื้นที่ปีกที่เล็กกว่า น้ำหนักเครื่องที่น้อยลง แรงขับในการขับเคลื่อนของโรงไฟฟ้าที่ต้องการที่ต่ำกว่าและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เฉพาะเจาะจง

Tu-144 ต้องบินเหนือพื้นดินเป็นหลัก ดังนั้นระดับความสูงของเที่ยวบินที่สูงและพารามิเตอร์ที่สอดคล้องกันของเครื่องบิน จึงจำเป็นต้องมีแรงผลักดันที่จำเป็นของโรงไฟฟ้า ควรเพิ่มเอ็นจิ้นขั้นสูงน้อยกว่านี้ ในแง่ของพารามิเตอร์เฉพาะ เครื่องยนต์ Tu-144 เข้าหา Olympus เฉพาะในเวอร์ชันล่าสุดเท่านั้น บวกกับพารามิเตอร์เฉพาะที่แย่กว่าของอุปกรณ์ภายในประเทศและหน่วยเครื่องบินเมื่อเปรียบเทียบกับแบบตะวันตก จุดเริ่มต้นเชิงลบเหล่านี้ส่วนใหญ่ได้รับการชดเชยด้วยความสมบูรณ์แบบสูงของอากาศพลศาสตร์ของ Tu-144 - ในแง่ของคุณภาพแอโรไดนามิกที่ได้รับเมื่อบินในโหมดล่องเรือเหนือเสียง Tu-144 แซงหน้า Concorde สิ่งนี้มาจากความซับซ้อนของการออกแบบเครื่องบินและระดับความสามารถในการผลิตที่ลดลง

ไม่มีนักธุรกิจที่ร่ำรวยในสหภาพโซเวียต ดังนั้นจึงไม่มีตลาดบริการตามธรรมชาติที่ Tu-144 ควรจะตอบสนอง เห็นได้ชัดว่าเครื่องบินต้องได้รับเงินอุดหนุนจำนวนมากและไม่ได้ผลกำไรในการใช้งาน ซึ่งเป็นเหตุว่าทำไมโปรแกรมการสร้าง Tu-144 จึงควรนำมาประกอบกับแนวคิดเรื่องศักดิ์ศรีของประเทศ ไม่มีข้อกำหนดเบื้องต้นทางเศรษฐกิจที่แท้จริงสำหรับการใช้ ATP ในตลาดบริการการบินของสหภาพโซเวียตในทศวรรษ 1960 และ 1970 เป็นผลให้ในอีกด้านหนึ่งความพยายามอย่างกล้าหาญของสำนักออกแบบของ A. N. Tupolev และองค์กรและองค์กรอื่น ๆ ของ MAP เพื่อพัฒนา Tu-144 และในทางกลับกันอารมณ์เริ่มต้นที่เพิ่มขึ้นและการสนับสนุนจากความเป็นผู้นำของประเทศ ซึ่งค่อยๆกลายเป็นความเฉยเมยและการยับยั้งในส่วนของการจัดการของ Aeroflot ซึ่งโดยทั่วไปแล้วไม่จำเป็นต้องปวดหัวที่มีรายได้ต่ำด้วยการพัฒนา Tu-144 ที่ซับซ้อนที่สุด ดังนั้นในช่วงต้นยุค 80 เมื่อลักษณะของวิกฤตเศรษฐกิจและการเมืองที่กำลังจะเกิดขึ้นเริ่มปรากฏชัดในสหภาพโซเวียตโปรแกรม Tu-144 จึงเป็นหนึ่งในกลุ่มแรกที่ต้องทนทุกข์ทรมาน

ตลอดประวัติศาสตร์ มนุษย์ถูกดึงดูดให้เอาชนะอุปสรรคที่เป็นไปได้ทั้งหมด หนึ่งในนั้นคือความเร็วของเสียงมานานแล้ว ในขณะนี้ มีเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหลายลำ ซึ่งบางลำมีการใช้งานอย่างแข็งขันในหลายรัฐ ในขณะที่บางลำไม่ขึ้นฟ้าแล้วด้วยเหตุผลใดก็ตาม

ในระหว่างการพัฒนาที่ดำเนินมาเป็นเวลาหลายทศวรรษ ไม่เพียงแต่เครื่องบินรบเหนือเสียงเท่านั้นที่ได้รับการออกแบบ แต่ยังรวมถึงเรือเดินสมุทรพลเรือน ซึ่งบรรทุกผู้โดยสารได้ในบางครั้ง

การพัฒนาเครื่องบินที่มีความสามารถเกินกำลังเริ่มขึ้นในกลางศตวรรษที่ผ่านมา นี่คือช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 เมื่อนักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมันทำงานหนักเพื่อพยายามพัฒนาเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่สามารถเปลี่ยนกระแสของสงครามได้

อย่างไรก็ตาม สงครามสิ้นสุดลง และนักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมันหลายคนที่ทำงานเกี่ยวกับการพัฒนาเหล่านี้ก็ถูกจับโดยชาวอเมริกัน ต้องขอบคุณพวกเขาอย่างมากสำหรับพวกเขา สหรัฐฯ ได้พัฒนาเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยจรวด - Bell X-1 ซึ่งในปี 1947 ชัค เยเกอร์เป็นเครื่องบินลำแรกของโลกที่ทำความเร็วเหนือเสียงได้

อีกหนึ่งปีต่อมาสหภาพโซเวียตก็ได้ผลลัพธ์ที่คล้ายคลึงกันโดยการพัฒนา LA-176 ซึ่งตามทันด้วยความเร็วของเสียงที่ระดับความสูง 9000 เมตรและอีกหนึ่งเดือนต่อมาหลังจากได้รับเครื่องยนต์ที่ปรับปรุงแล้ว ระดับความสูง 7000 เมตร

น่าเสียดายที่โครงการถูกปิดเนื่องจากการเสียชีวิตอันน่าเศร้าของ O.V. Sokolovsky หนึ่งในนักบินของเครื่องบินลำนี้ นอกจากนี้ ความคืบหน้าในการออกแบบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้ช้าลงเนื่องจากอุปสรรคทางกายภาพบางประการ: การทำให้อากาศเหลวที่ความเร็วสูงเกินไป การเปลี่ยนแปลงในอากาศพลศาสตร์และการทำให้เพรียวลม อุปสรรคสำคัญคือเครื่องบินร้อนเกินทำลายกำแพงเสียง ปรากฏการณ์นี้เรียกว่ากระพือปีก

ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า นักออกแบบได้ทำงานเกี่ยวกับการทำให้เพรียวลม แอโรไดนามิก วัสดุตัวถัง และการปรับปรุงอื่นๆ

การบินทหารในทศวรรษ 1950

ในตอนต้นของทศวรรษนี้ สหรัฐอเมริกาและสหภาพโซเวียต ซึ่งแข่งขันกันในทุกพื้นที่ ได้พัฒนา F-100 Super Saber และ MiG-19 ในตอนแรก F-100 ของอเมริกาแซงหน้า MiG ของโซเวียตด้วยความเร็ว 1,215 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในปี 1953 แต่อีกหนึ่งปีต่อมา MiG ของโซเวียตก็สามารถแซงหน้ามันได้ โดยเร่งความเร็วได้ถึง 1,450 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

แม้จะไม่มีการปะทะกันทางทหารแบบเปิดระหว่างสหรัฐฯ และสหภาพโซเวียต ในความขัดแย้งในท้องถิ่นของสงครามเวียดนามและสงครามเกาหลี พบว่าโซเวียต MiG นั้นเหนือกว่าคู่แข่งของอเมริกาในหลาย ๆ ด้าน

MiG-19 นั้นเบากว่า บินได้เร็วกว่า มีประสิทธิภาพเหนือกว่าคู่แข่งในด้านสมรรถนะ และรัศมีของการใช้การต่อสู้นั้นสูงกว่า F-100 200 กิโลเมตร

สถานการณ์ดังกล่าวนำไปสู่ความสนใจที่เพิ่มขึ้นในการพัฒนาโซเวียตจากชาวอเมริกัน และหลังจากสิ้นสุดสงครามเกาหลี เจ้าหน้าที่ No Geum Sok ได้จี้เครื่องบินขับไล่ MiG-19 จากฐานทัพอากาศโซเวียต ส่งมอบให้กับสหรัฐอเมริกา ซึ่งเขาได้รับ รางวัล 100,000 ดอลลาร์

การบินพลเรือนเหนือเสียง

การพัฒนาทางเทคนิคที่ได้รับในช่วงปีสงครามทำให้เกิดการพัฒนาอย่างรวดเร็วของการบินในยุค 60 ปัญหาหลักที่เกิดจากการทำลายกำแพงเสียงได้รับการแก้ไขแล้ว และนักออกแบบก็สามารถเริ่มออกแบบเครื่องบินพลเรือนที่มีความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกได้

เที่ยวบินของเครื่องบินโดยสารเหนือเสียงลำแรกที่ออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสารเกิดขึ้นในปี 2504 เครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องดักลาส ดีซี-8 ที่บินโดยไม่มีผู้โดยสาร โดยวางบัลลาสต์ไว้บนเครื่องเพื่อจำลองน้ำหนักสำหรับการทดสอบในสภาวะที่ใกล้เคียงกับความเป็นจริงมากที่สุด ในขณะที่ลงจากที่สูง 15877 ความเร็ว 1262 กม. / ชม. ได้รับการพัฒนา

นอกจากนี้ ความเร็วของเสียงไม่ได้ถูกวางแผนไว้โดยโบอิ้ง 747 เมื่อเครื่องบินมุ่งหน้าจากไทเปไปยังลอสแองเจลิส อันเป็นผลมาจากการทำงานผิดพลาดและความไร้ความสามารถของลูกเรือ เข้าสู่การดำน้ำที่ไม่สามารถควบคุมได้ จากการดำน้ำจากระดับความสูง 125,000 เมตร ถึง 2,900 เมตร เครื่องบินมีความเร็วเหนือเสียง ในขณะที่ได้รับความเสียหายที่ส่วนท้าย และทำให้ผู้โดยสารสองคนได้รับบาดเจ็บสาหัส เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นในปี 2528

โดยรวมแล้วมีการสร้างเครื่องบินสองลำที่สามารถเกินความเร็วเสียงในเที่ยวบินปกติได้อย่างแท้จริง พวกเขาคือ Tu-144 ของโซเวียตและ Anglo-French Aérospatiale-BAC Concorde นอกจากเครื่องบินเหล่านี้แล้ว ไม่มีเครื่องบินโดยสารอื่นใดที่สามารถรักษาความเร็วการล่องเรือด้วยความเร็วเหนือเสียงได้

Tu-144 และ Concorde

Tu-144 ได้รับการพิจารณาอย่างถูกต้องว่าเป็นเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกในประวัติศาสตร์ เนื่องจากมันถูกสร้างขึ้นก่อนคองคอร์ด เรือเดินสมุทรเหล่านี้มีความโดดเด่นไม่เพียงแค่คุณลักษณะทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยมเท่านั้น แต่ยังมีรูปลักษณ์ที่สง่างามอีกด้วย หลายคนถือว่าพวกเขาเป็นเครื่องบินที่สวยงามที่สุดในประวัติศาสตร์ของการบิน

น่าเสียดายที่ Tu-144 ไม่ได้เป็นเพียงเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกที่บินขึ้นไปบนท้องฟ้าเท่านั้น แต่ยังเป็นเครื่องบินโดยสารประเภทนี้ลำแรกที่ตกด้วย ในปี 1973 ระหว่างการชนที่ Le Bourget มีผู้เสียชีวิต 14 คน ซึ่งเป็นแรงผลักดันแรกในการยุติเที่ยวบินบนเครื่องนี้

การชนครั้งที่สองของ Tu-144 เกิดขึ้นในภูมิภาคมอสโกในปี 1978 - ไฟไหม้บนเครื่องบินเนื่องจากการลงจอดของลูกเรือสองคนกลายเป็นผลร้ายแรง

ระหว่างการตรวจสอบพบว่าสาเหตุของเพลิงไหม้เกิดจากความบกพร่องในระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ใหม่ซึ่งอยู่ระหว่างการทดสอบในขณะนั้น มิฉะนั้น เครื่องบินจะแสดงสมรรถนะที่ดีเยี่ยมเนื่องจากสามารถลงจอดได้ในกรณีที่ ไฟไหม้. อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ รางพาณิชย์บนมันก็หยุด

คองคอร์ดให้บริการการบินของยุโรปนานกว่ามาก - มีเที่ยวบินต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2519 ถึง 2546 อย่างไรก็ตามในปี 2543 เรือเดินสมุทรนี้ก็ชนกัน ขณะขึ้นบินที่ Charles de Gaulle เครื่องบินถูกไฟไหม้และชนกับพื้น มีผู้เสียชีวิต 113 ราย

คองคอร์ดในประวัติศาสตร์ของเที่ยวบินทั้งหมดไม่เคยได้รับผลตอบแทน และหลังจากภัยพิบัติ การไหลของผู้โดยสารลดลงมากจนโครงการไม่ได้ผลกำไรมากขึ้น และสามปีต่อมาเที่ยวบินบนเครื่องบินเหนือเสียงนี้หยุดลง

ข้อมูลจำเพาะ Tu-144

หลายคนสงสัยว่าเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงคืออะไร? พิจารณาคุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องบินซึ่งเป็นความภาคภูมิใจของการบินในประเทศมาช้านาน:

• ลูกเรือ - 4 คน;
• ความจุ - 150 คน;
• อัตราส่วนความยาวและความสูง 67/12.5 เมตร
• น้ำหนักสูงสุด - 180 ตัน
• แรงขับด้วย afterburner - 17500 kg / s;
• ความเร็วในการล่องเรือ -2200 กม./ชม.;
• ระดับความสูงสูงสุดของเที่ยวบินคือ 18000 เมตร
• ระยะการบิน - 6500 กิโลเมตร