డిజైన్ యొక్క క్షణం నుండి సూపర్సోనిక్ విమానం. సూపర్సోనిక్ విమానం

సూపర్సోనిక్ విమానం

సూపర్సోనిక్ విమానం

డిజైన్ మరియు పనితీరు లక్షణాలు మించిన వేగంతో విమానాన్ని అనుమతించే విమానం. సబ్‌సోనిక్ వేగంతో ప్రయాణించే విమానాల వలె కాకుండా, సూపర్‌సోనిక్ విమానం స్విప్ట్ లేదా త్రిభుజాకార (ప్లాన్‌లో) రెక్కల ఆకారం, కోణాల ఫ్యూజ్‌లేజ్ ముక్కు మరియు రెక్క మరియు తోక యొక్క ప్రధాన అంచులు మరియు సన్నగా ఉండే రెక్కలను కలిగి ఉంటుంది. అన్ని సూపర్‌సోనిక్ విమానాలు జెట్ (ఎక్కువగా గాలి పీల్చుకునే, తక్కువ తరచుగా రాకెట్) ఇంజిన్‌లతో అమర్చబడి ఉంటాయి. సూపర్సోనిక్ వేగంతో ఉపరితలం యొక్క ఏరోడైనమిక్ వేడి కారణంగా పెద్ద వేడి ప్రవాహం కారణంగా, అటువంటి విమానం కాక్‌పిట్, ప్యాసింజర్ కంపార్ట్‌మెంట్ మరియు కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్ల బలవంతంగా శీతలీకరణను ఉపయోగిస్తుంది (వాటిని వేడి చేయడానికి బదులుగా, ఇది సబ్‌సోనిక్ విమానంలో అవసరం). టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌తో కూడిన SR-71A (USA) 3220 km/h వేగాన్ని చేరుకుంది మరియు రాకెట్ ఇంజిన్‌తో ప్రయోగాత్మక X-15A-2 (USA) 7297 km/h వేగాన్ని చేరుకుంది. దేశీయ విమానాలలో, ఉదాహరణకు, MiG-31 3000 km/h వేగంతో చేరుకుంటుంది. సూపర్సోనిక్ విమానాలు Ch ద్వారా ఉపయోగించబడతాయి. అరె. సైనిక విమానయానంలో (యోధులు, బాంబర్లు). మొదటి మరియు ఇప్పటివరకు సూపర్సోనిక్ వేగంతో ప్రయాణించగల ఏకైక పౌర విమానం చివరికి సృష్టించబడింది. 1960లు – Tu-144 (USSR) మరియు “” (ఫ్రాన్స్ - గ్రేట్ బ్రిటన్).

ఎన్సైక్లోపీడియా "టెక్నాలజీ". - M.: రోస్మాన్. 2006 .

సూపర్సోనిక్ విమానం

ధ్వని వేగాన్ని మించిన వేగంతో ఆపరేటింగ్ పరిస్థితులు అవసరమయ్యే విమానం. భావనలు "ఎస్. తో." 1950లలో ఉప మరియు సూపర్‌సోనిక్ వేగంతో సరైన విమాన వేగాన్ని అందించే రేఖాగణిత ఆకృతులలో గణనీయమైన వ్యత్యాసం కారణంగా ఏర్పడింది. ఉదాహరణకు, సబ్‌సోనిక్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌లో, వింగ్ ప్రొఫైల్ మరియు ఎంపెనేజ్ యొక్క ముక్కు భాగాలు, ఫ్యూజ్‌లేజ్ యొక్క ముక్కు భాగాలు మరియు ఇంజిన్ ఎయిర్ ఇన్‌టేక్‌ల ప్రవేశాలు చూషణ శక్తిని మరింత పూర్తిగా అమలు చేయడానికి మొద్దుబారినవిగా ఉంటాయి, అయితే ఉత్తరం వైపున ఉంటాయి. అవి తరంగ నిరోధకతను తగ్గించడానికి సూచించబడతాయి.
ఎస్. ఎస్. ప్రధానంగా సైనిక విమానయానంలో ఉపయోగించబడుతుంది (ఫైటర్లు, బాంబర్లు, నిఘా విమానం మొదలైనవి); 60 ల చివరలో. మొదటి సామాజిక వ్యవస్థలు సృష్టించబడ్డాయి. పౌర ప్రయోజనం ( సెం.మీ.) ఎస్. ఎస్. జెట్ ఇంజన్లు (ప్రధానంగా గాలి పీల్చుకునే ఇంజన్లు) అమర్చబడి ఉంటాయి మరియు తక్కువ రెక్కల యాస్పెక్ట్ రేషియో (()3-3.5) మరియు రెక్కల ప్రొఫైల్ యొక్క చిన్న సాపేక్ష మందం (సూపర్సోనిక్ వేగంతో ఎక్కువసేపు ప్రయాణించే విమానం కోసం, ఇది కాక్‌పిట్ కూలింగ్ సిస్టమ్స్, ప్యాసింజర్ క్యాబిన్‌లు మరియు ఎక్విప్‌మెంట్ కంపార్ట్‌మెంట్లను ఉపయోగించడం అవసరం.

ఏవియేషన్: ఎన్సైక్లోపీడియా. - M.: గ్రేట్ రష్యన్ ఎన్సైక్లోపీడియా. ఎడిటర్ ఇన్ చీఫ్ జి.పి. స్విష్చెవ్. 1994 .

ఇతర నిఘంటువులలో “సూపర్సోనిక్ విమానం” అంటే ఏమిటో చూడండి:

సూపర్‌సోనిక్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ అనేది గాలిలో ధ్వని వేగాన్ని మించిన వేగంతో ప్రయాణించగల సామర్థ్యం ఉన్న విమానం (మాక్ నంబర్ M=1.2 5తో విమానం) ... వికీపీడియా

సూపర్సోనిక్ విమానం- viršgarsinis lėktuvas హోదాలు T స్రిటిస్ ఫిజికా అతిథిక్మెనిస్: ఆంగ్లం. అల్ట్రాసోనిక్ విమానం vok. Überschallflugzeug, n రస్. సూపర్సోనిక్ విమానం, m ప్రాంక్. ఏవియన్ సూపర్సోనిక్, m … ఫిజికోస్ టెర్మినస్ జోడినాస్

సూపర్సోనిక్ విమానం ఎన్సైక్లోపీడియా "ఏవియేషన్"

సూపర్సోనిక్ విమానం- సూపర్‌సోనిక్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్, దీని ఆపరేటింగ్ పరిస్థితులు ధ్వని వేగాన్ని మించిన వేగంతో విమానాలను అందిస్తాయి. భావన పరిచయం "S. తో." 1950లలో అందించే రేఖాగణిత ఆకృతులలో గణనీయమైన వ్యత్యాసం కారణంగా... ... ఎన్సైక్లోపీడియా "ఏవియేషన్"

విమానయాన అభివృద్ధి యొక్క ప్రధాన మార్గాలు ప్రధానంగా సైనిక ఉపయోగం కోసం విమానాల పురోగతి ద్వారా నిర్ణయించబడతాయి, దీని అభివృద్ధికి చాలా కృషి మరియు డబ్బు అవసరం. అదే సమయంలో, పౌర విమానయానం, దీని కోసం ... ... వికీపీడియా

సూపర్సోనిక్ ఎయిర్‌లైనర్ Tu-144: విమాన లక్షణాలు- డిసెంబర్ 31, 1968న, ప్రయోగాత్మక సూపర్సోనిక్ విమానం Tu 144 (USSR టెయిల్ నంబర్ 68001) తన మొదటి విమానాన్ని ప్రారంభించింది. Tu 144 దాని ఆంగ్లో-ఫ్రెంచ్ పోటీదారు కాంకోర్డ్ ఎయిర్‌లైనర్ కంటే రెండు నెలల ముందుగానే టేకాఫ్ చేయగలిగింది, ఇది 2... ... ఎన్‌సైక్లోపీడియా ఆఫ్ న్యూస్‌మేకర్స్

సూపర్సోనిక్ ప్యాసింజర్ విమానం- బియ్యం. 1. సూపర్‌సోనిక్ ప్యాసింజర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ Tu‑144. సూపర్‌సోనిక్ ప్యాసింజర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ (SPS) ప్రయాణీకులు, సామాను మరియు సరుకులను సూపర్‌సోనిక్ క్రూజింగ్ వేగంతో రవాణా చేయడానికి ఉద్దేశించబడింది (మ్యాచ్ నంబర్ M∞ > 1). మొదటి (మరియు ... ... ఎన్సైక్లోపీడియా "ఏవియేషన్"

సూపర్సోనిక్ ప్యాసింజర్ విమానం- బియ్యం. 1. సూపర్‌సోనిక్ ప్యాసింజర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ Tu‑144. సూపర్‌సోనిక్ ప్యాసింజర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ (SPS) ప్రయాణీకులు, సామాను మరియు సరుకులను సూపర్‌సోనిక్ క్రూజింగ్ వేగంతో రవాణా చేయడానికి ఉద్దేశించబడింది (మ్యాచ్ నంబర్ M∞ > 1). మొదటి (మరియు ... ... ఎన్సైక్లోపీడియా "ఏవియేషన్"

- (SPS) ప్రయాణీకులు, సామాను మరియు కార్గోను సూపర్‌సోనిక్ క్రూజింగ్ వేగంతో రవాణా చేయడానికి ఉద్దేశించబడింది (మాక్ ఫ్లైట్ నంబర్ M(()> 1). మొదటి (మరియు 1980ల చివరిలో మాత్రమే) SPS సోవియట్ Tu 144 ( 1968లో మొదటి విమానం ) మరియు ఇంగ్లీష్... ... ఎన్సైక్లోపీడియా ఆఫ్ టెక్నాలజీ

M = 1.2-5).

కథ [ | ]

చాలా యుద్ధ విమానాలు సూపర్‌సోనిక్ వేగాన్ని కలిగి ఉన్నప్పటికీ, చాలా వరకు సూపర్‌సోనిక్ క్రూజింగ్ కోసం రూపొందించబడలేదు మరియు ఇంజిన్ ఆఫ్టర్‌బర్నర్ లేకుండా లెవల్ ఫ్లైట్‌లో కొన్ని మాత్రమే ఈ వేగాన్ని సాధించగలవు.

ప్రయాణీకుల సూపర్సోనిక్ విమానం[ | ]

సాధారణ విమానాలను నడిపే రెండు ప్రసిద్ధ ప్యాసింజర్ సూపర్‌సోనిక్ విమానాలు మాత్రమే ఉన్నాయి: సోవియట్ విమానం Tu-144, ఇది డిసెంబర్ 31, 1968న తన మొదటి విమానాన్ని నడిపింది మరియు 1975 నుండి 1978 వరకు అమలులో ఉంది మరియు ఇది రెండు నెలల తర్వాత ఎగిరింది; ఆంగ్లో-ఫ్రెంచ్ కాంకోర్డ్, ఇది 1976 నుండి 2003 వరకు అట్లాంటిక్ మరియు చార్టర్ విమానాలను చేసింది. వారు సుదూర విమానాల సమయాన్ని గణనీయంగా తగ్గించారు, రద్దీ లేని గగనతలాన్ని (≈18 కి.మీ) సాధారణ ఎత్తు 9-12 కి.మీ కంటే ఎక్కువగా ఉపయోగించారు, అక్కడ అవి వాయుమార్గాల నుండి ఎగిరిపోయాయి.

వాణిజ్య సూపర్‌సోనిక్ విమానాల యొక్క అత్యంత ముఖ్యమైన ప్రతికూలతలు:

ప్యాసింజర్ సూపర్‌సోనిక్ మరియు ట్రాన్సోనిక్ విమానాల (బోయింగ్ 2707, బోయింగ్ సోనిక్ క్రూయిజర్, డగ్లస్ 2229, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, మొదలైనవి) యొక్క అనేక ఇతర పూర్వ మరియు ప్రస్తుత ప్రాజెక్టులు అమలు కానప్పటికీ. రెండు పూర్తయిన ప్రాజెక్ట్‌ల నుండి విమానాలు , ముందుగా అభివృద్ధి చేయబడ్డాయి మరియు హైపర్‌సోనిక్ (సబోర్బిటల్‌తో సహా) ప్యాసింజర్ ఎయిర్‌లైనర్స్ (ఉదాహరణకు, ZEHST, SpaceLiner) మరియు మిలిటరీ ట్రాన్స్‌పోర్ట్ () శీఘ్ర ప్రతిస్పందన విమానం యొక్క ఆధునిక ప్రాజెక్టులు ఉన్నాయి.

నవంబర్ 2015లో, డెలివరీలు 2023లో ప్రారంభమయ్యే మొత్తం ఖర్చు $2.4 బిలియన్లతో 20 యూనిట్ల కోసం అభివృద్ధిలో ఉన్న AS2 ప్యాసింజర్ బిజినెస్ జెట్ కోసం ఒక సంస్థ ఆర్డర్ చేయబడింది.

సైద్ధాంతిక సమస్యలు[ | ]

సూపర్‌సోనిక్ వేగంతో ఫ్లైట్, సబ్‌సోనిక్ స్పీడ్‌కి విరుద్ధంగా, వివిధ ఏరోడైనమిక్స్ పరిస్థితులలో జరుగుతుంది, ఎందుకంటే విమానం ధ్వని వేగాన్ని చేరుకున్నప్పుడు, ప్రవాహం యొక్క ఏరోడైనమిక్స్ గుణాత్మకంగా మారుతుంది, దీని కారణంగా ఏరోడైనమిక్ డ్రాగ్ తీవ్రంగా పెరుగుతుంది మరియు గతి వేడి అధిక వేగంతో ప్రవహించే గాలి ప్రవాహం యొక్క ఘర్షణ నుండి నిర్మాణం కూడా పెరుగుతుంది, ఏరోడైనమిక్ ఫోకస్ మారుతుంది, ఇది విమానం యొక్క స్థిరత్వం మరియు నియంత్రణను కోల్పోతుంది. అదనంగా, అటువంటి దృగ్విషయం, "వేవ్ డ్రాగ్" వంటి మొదటి సూపర్సోనిక్ విమానం యొక్క సృష్టికి ముందు తెలియదు.

అందువల్ల, ఇంజన్ శక్తిని పెంచడం ద్వారా ధ్వని మరియు ప్రభావవంతమైన స్థిరమైన విమానాన్ని సమీపంలో- మరియు సూపర్సోనిక్ వేగంతో సాధించడం అసాధ్యం - కొత్త డిజైన్ పరిష్కారాలు అవసరం. ఫలితంగా, విమానం యొక్క రూపాన్ని మార్చారు: సబ్‌సోనిక్ విమానం యొక్క "మృదువైన" ఆకృతులకు విరుద్ధంగా, లక్షణం సరళ రేఖలు మరియు పదునైన మూలలు కనిపించాయి.

సమర్థవంతమైన సూపర్సోనిక్ విమానాన్ని సృష్టించే సమస్య ఇప్పటికీ పరిష్కరించబడలేదని గమనించాలి. సృష్టికర్తలు వేగాన్ని పెంచడం మరియు ఆమోదయోగ్యమైన టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ లక్షణాలను నిర్వహించడం వంటి అవసరాల మధ్య రాజీ పడవలసి ఉంటుంది. అందువల్ల, విమానయానం ద్వారా వేగం మరియు ఎత్తులో కొత్త సరిహద్దులను జయించడం అనేది మరింత అధునాతనమైన లేదా ప్రాథమికంగా కొత్త ప్రొపల్షన్ సిస్టమ్ మరియు కొత్త స్ట్రక్చరల్ లేఅవుట్ వాడకంతో మాత్రమే కాకుండా, విమానంలో వాటి జ్యామితిలో మార్పులతో కూడా సంబంధం కలిగి ఉంటుంది. ఇటువంటి మార్పులు, అధిక వేగంతో విమానం యొక్క పనితీరును మెరుగుపరుస్తున్నప్పుడు, తక్కువ వేగంతో వాటి పనితీరును మరింత దిగజార్చకూడదు మరియు వైస్ వెర్సా. ఇటీవల, సృష్టికర్తలు రెక్కల విస్తీర్ణం మరియు వారి ప్రొఫైల్‌ల సాపేక్ష మందాన్ని తగ్గించడం, అలాగే వేరియబుల్ జ్యామితితో విమానం యొక్క వింగ్ స్వీప్ యాంగిల్‌ను పెంచడం, తక్కువ-స్వీప్ రెక్కలు మరియు పెద్ద సాపేక్ష మందం, సంతృప్తికరంగా ఉంటే గరిష్ట వేగం మరియు సర్వీస్ సీలింగ్‌కు తిరిగి రావడం మానేశారు. విలువలు ఇప్పటికే సాధించబడ్డాయి. ఈ సందర్భంలో, ఒక సూపర్సోనిక్ విమానం తక్కువ వేగంతో మంచి పనితీరును మరియు అధిక వేగంతో తక్కువ డ్రాగ్‌ను కలిగి ఉండటం, ముఖ్యంగా తక్కువ ఎత్తులో ఉండటం ముఖ్యమైనదిగా పరిగణించబడుతుంది.

OKB im వద్ద. ఎ.ఎన్. టుపోలెవ్ ప్రకారం, Tu-244 అని పేరు పెట్టబడిన రెండవ తరం సూపర్‌సోనిక్ ప్యాసింజర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ (SPS)లో అభివృద్ధి జరుగుతోంది.

SPS-2 యొక్క పని A.N డిజైన్ బ్యూరోలో ఉంది. టుపోలెవ్ 30 సంవత్సరాలు. సంవత్సరాలుగా, అనేక విభిన్న Tu-244 నమూనాలు తయారు చేయబడ్డాయి (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 మరియు ఇతరులు), ఏరోడైనమిక్ లేఅవుట్, ఎయిర్‌ఫ్రేమ్, పవర్ ప్లాంట్ మరియు ఫ్లైట్ కోసం నిర్దిష్ట డిజైన్ సొల్యూషన్‌లలో విభిన్నంగా ఉంటాయి. పనితీరు డేటా.

SPS-2 థీమ్‌పై చీఫ్ డిజైనర్ ఎ.ఎల్. పుఖోవ్, Tu-244 పై పని యొక్క సాంకేతిక పర్యవేక్షణ M.I. కజకోవ్.

Tu-244 విమానం "టెయిల్‌లెస్" డిజైన్‌ను కలిగి ఉంటుంది, క్షితిజ సమాంతర తోక లేకపోవడంతో, విమానం నాలుగు టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌లను కలిగి ఉంటుంది, ఒక్కొక్కటిగా ప్రత్యేక ఇంజిన్ నాసెల్‌లలో ఉంచబడుతుంది.

Tu-244 యొక్క లేఅవుట్ శబ్ద స్థాయిలను తగ్గించడానికి సూపర్‌సోనిక్ క్రూజింగ్ మరియు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ మోడ్‌లలో అధిక ఏరోడైనమిక్ నాణ్యతను నిర్ధారించడం, అలాగే ప్రయాణీకులకు పెరిగిన సౌకర్యాన్ని సృష్టించడం లక్ష్యంగా పెట్టుకుంది.

Tu-244 యొక్క రెక్క ప్రవాహంతో ప్రణాళికలో ట్రాపెజోయిడల్, మధ్య ఉపరితలం యొక్క సంక్లిష్ట వైకల్యం మరియు span వెంట వేరియబుల్ ప్రొఫైల్‌ను కలిగి ఉంటుంది.

వింగ్ ప్రధాన ల్యాండింగ్ గేర్‌ను శుభ్రం చేయడానికి ఇంధన కైసన్ ట్యాంకులు మరియు గూళ్లు కలిగి ఉంటుంది.

ఫ్యూజ్‌లేజ్‌లో ఒత్తిడితో కూడిన క్యాబిన్, ముక్కు మరియు తోక కంపార్ట్‌మెంట్లు ఉంటాయి. సరైన ఫ్యూజ్‌లేజ్ వ్యాసం యొక్క ఎంపిక ప్రయాణీకుల సామర్థ్యంపై ఆధారపడి ఉంటుంది. 250-320 మంది ప్రయాణీకుల కోసం, సరైన ఫ్యూజ్‌లేజ్ 3.9 మీ వెడల్పు మరియు 4.1 మీ ఎత్తు.

విమానానికి Tu-144 వంటి స్థిరమైన ముక్కు లేదు. సాధారణ కాక్‌పిట్ "పందిరి" కూడా లేదు. కాక్‌పిట్ యొక్క గ్లేజింగ్ ఫ్లైట్ సమయంలో అవసరమైన దృశ్యమానతను అందిస్తుంది మరియు టేకాఫ్, ల్యాండింగ్ మరియు భూమిపై కదలిక సమయంలో, రన్‌వే యొక్క అవసరమైన దృశ్యమానత అన్ని వాతావరణ పరిస్థితులలో పనిచేసే ఆప్టికల్-ఎలక్ట్రానిక్ విజన్ సిస్టమ్ ద్వారా నిర్ధారిస్తుంది.

ల్యాండింగ్ గేర్‌లో ఫ్రంట్ స్ట్రట్ మరియు మూడు ప్రధానమైనవి ఉంటాయి, వీటిలో బయటివి మూడు-యాక్సిల్ బోగీలను కలిగి ఉంటాయి మరియు వింగ్‌లోకి మళ్లించబడతాయి మరియు మధ్య స్ట్రట్ రెండు-యాక్సిల్ బోగీని కలిగి ఉంటుంది మరియు ఫ్యూజ్‌లేజ్‌లోకి ఉపసంహరించబడుతుంది. ముక్కు మద్దతు యొక్క నమూనా Tu-144 విమానం యొక్క స్ట్రట్.

SPS-2 Tu-244 ప్రాజెక్ట్ చాలా లోతుగా రూపొందించబడింది మరియు సూత్రప్రాయంగా అమలు చేయబడుతుంది. కానీ మాకు డబ్బు అవసరం, మరియు అది చాలా.

TU-244A-200 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ యొక్క ప్రాథమిక డేటా

టేకాఫ్ బరువు, కేజీ 325,000

విమానం యొక్క ఖాళీ బరువు, కిలోలు 172,000

ఇంధన ద్రవ్యరాశి, కేజీ 160,000

ప్రయాణీకుల సామర్థ్యం, ​​వ్యక్తులు 268

క్రూజింగ్ వేగం, km/h M=2 విమాన ఎత్తు, మీ 18,000-20,000

విమాన పరిధి, కిమీ 9200

విమానం పొడవు, మీ 88

విమానం ఎత్తు, మీ 15

రెక్కలు, మీ 45

వింగ్ ప్రాంతం, m2 965

ఫ్యూజ్‌లేజ్ వ్యాసం, మీ 3.9

అవసరమైన రన్‌వే పొడవు, మీ 3000

ప్రయాణీకుల మార్గాలలో సూపర్‌సోనిక్ ఏవియేషన్ తన స్థానాన్ని కనుగొంటుంది. కొత్త తరం సూపర్‌సోనిక్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ వేగం, ఎత్తు, డిజైన్ మరియు మెటీరియల్‌లలో వారి పెద్ద సోదరుల (Tu-144, కాంకోర్డ్) నుండి గణనీయంగా భిన్నంగా ఉంటుంది.

అన్ని ఆధునిక అంతర్జాతీయ ప్రమాణాలు మరియు నిబంధనలకు అనుగుణంగా ఉండే ప్రయాణీకుల "సూపర్సోనిక్" విమానం యొక్క పుట్టుక నిర్మాణాత్మకంగా సంక్లిష్టమైన పని మాత్రమే కాదు, చాలా ఖరీదైనది కూడా.

డిజైన్ బ్యూరో యొక్క ఫ్లైట్ టెస్ట్ బేస్ వద్ద మార్చి 17, 1996 పేరు పెట్టారు. ఎ.ఎన్. జుకోవ్స్కీలోని టుపోలెవ్ సవరించిన Tu-144LL యొక్క ఉత్సవ రోల్ అవుట్ జరిగింది. మరియు నవంబర్ 29, 1996 న, Tu-144LL యొక్క మొదటి విమానం జరిగింది. దీనిని ప్రముఖ టెస్ట్ పైలట్, టుపోలెవ్ కంపెనీ చీఫ్ పైలట్ S.G ద్వారా ఆకాశంలోకి ఎత్తారు. బోరిసోవ్ మరియు కో-పైలట్, సోవియట్ యూనియన్ యొక్క హీరో, USSR B.I యొక్క గౌరవనీయ టెస్ట్ పైలట్. వేరేమీ.

SPS-2 అభివృద్ధికి రష్యా యొక్క గణనీయమైన సహకారం Tu-144D సీరియల్ ఆధారంగా Tu-144 LL "మాస్కో" ఫ్లయింగ్ లాబొరేటరీని సృష్టించడం. Tu-144LL పై పని అమెరికన్ల నుండి క్రియాశీల నిధులతో యునైటెడ్ స్టేట్స్‌తో అంతర్జాతీయ సహకారం యొక్క చట్రంలో జరిగింది. ఎగిరే ప్రయోగశాలగా మార్చడానికి, ఒక సీరియల్ Tu-144D ఎంపిక చేయబడింది, దానిపై RD-36-51A ఇంజిన్‌లు NK-321 ఇంజిన్‌లతో భర్తీ చేయబడ్డాయి (Tu-160 వ్యూహాత్మక సూపర్‌సోనిక్ బాంబర్ యొక్క NK-32 యొక్క మార్పులు). గరిష్ట టేకాఫ్ థ్రస్ట్ - 4x21,000 కిలోలు. సవరించిన గాలి తీసుకోవడంతో కొత్త ఇంజిన్ నాసెల్‌లు విమానంలో వ్యవస్థాపించబడ్డాయి, వింగ్ బలోపేతం చేయబడింది, ఇంధనం మరియు ఇతర వ్యవస్థలు సవరించబడ్డాయి మరియు బోర్డులో పెద్ద మొత్తంలో పర్యవేక్షణ మరియు రికార్డింగ్ పరికరాలు వ్యవస్థాపించబడ్డాయి.

కార్యక్రమం ప్రకారం, సూపర్సోనిక్ Tu-144LL పై రెండు గ్రౌండ్ మరియు ఆరు విమాన ప్రయోగాలను నిర్వహించాలని ప్రణాళిక చేయబడింది. మొత్తం 32 విమానాలు మరియు అన్నీ రష్యన్ భూభాగంలో ఉన్నాయి.

రెండవ తరం సూపర్‌సోనిక్ ప్యాసింజర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ Tu-244 రూపకల్పనలో భాగంగా ప్రణాళికాబద్ధమైన పరిశోధనా కార్యక్రమాన్ని పూర్తి చేసిన తర్వాత, Tu-144LL విమానం క్లెయిమ్ చేయబడలేదు మరియు 2001లో టెక్సాస్‌లోని అనామక నివాసికి ఇంటర్నెట్ వేలం ద్వారా విక్రయించబడింది. (USA) $11 మిలియన్లకు. Tu-144 విదేశాలకు విక్రయించడం ఇదే మొదటిసారి కాదు. అక్టోబరు 2000లో, ఒక జర్మన్ మ్యూజియం అటువంటి విమానాన్ని అర మిలియన్ డాలర్లకు కొనుగోలు చేసింది.

TU-144LL ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ యొక్క ప్రాథమిక డేటా

టేకాఫ్ బరువు, కేజీ 20 700

విమానం యొక్క ఖాళీ బరువు, కిలో 96,810

విమాన పరిధి, కిమీ 6500

విమాన ఎత్తు, మీ 18,800

క్రూజింగ్ వేగం, km/h M = 2

గరిష్ట వేగం, km/h M = 2.37

లిఫ్ట్-ఆఫ్ వేగం, km/h 370

సమీపించే వేగం, km/h 280

ఇంధన సామర్థ్యం, ​​కిలో 102,000

సిబ్బంది (ప్రయోగాత్మక సంస్కరణలో), వ్యక్తులు. 7

విమానం పొడవు, మీ 65.7

వింగ్స్పాన్, మీ 28.9

వింగ్ ప్రాంతం, m2 507

విమానం ఎత్తు, మీ 12.6

పరుగు పొడవు, మీ 2225

పరుగు పొడవు, మీ 1310

OKB im వద్ద 90ల రెండవ భాగంలో. ఎ.ఎన్. టుపోలెవ్ తన స్వంత చొరవతో, SPS (సూపర్సోనిక్ ప్యాసింజర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్) యొక్క చీఫ్ డిజైనర్ A.L. పుఖోవ్ సీరియల్ మిస్సైల్ క్యారియర్-బాంబర్ Tu-22MZని అడ్మినిస్ట్రేటివ్ సూపర్‌సోనిక్ ప్యాసింజర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ Tu-344గా మార్చడానికి సాంకేతిక ప్రతిపాదనను సిద్ధం చేశాడు. Tu-22MZ యొక్క ప్రాథమిక రూపకల్పనను తిరిగి రూపొందించడానికి వారికి అనేక ఎంపికలు అందించబడ్డాయి. వ్యాపార విమానాల కోసం ఫ్యూజ్‌లేజ్‌లో 10-12 మరియు 24-30 ప్రయాణీకుల సీట్లను ఉంచాలని ప్రణాళిక చేయబడింది. సబ్‌సోనిక్ మోడ్‌లో Tu-344 యొక్క అంచనా విమాన పరిధి 7,700 కి.మీ.

సూపర్‌సోనిక్ అడ్మినిస్ట్రేటివ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ Tu-444 యొక్క ప్రాజెక్ట్ అత్యంత ఆశాజనకంగా ఉంది. ఇది నిజానికి, SPS-2 కాన్సెప్ట్ తగ్గిన స్థాయిలో ఉంది.

JSC Tupolev సూపర్సోనిక్ అడ్మినిస్ట్రేటివ్ విమానం Tu-444 రూపాన్ని సృష్టించింది, ఇది 6-10 మంది ప్రయాణికులను 7500 కి.మీ.

విమానం. Tu-444 అభివృద్ధి చెందిన రూట్ ఓవర్‌హాంగ్‌లతో తక్కువ-మౌంటెడ్ కాంటిలివర్ వింగ్‌తో "టెయిల్‌లెస్" ఏరోడైనమిక్ కాన్ఫిగరేషన్ ప్రకారం తయారు చేయబడింది. నిలువు తోక సింగిల్-ఫిన్, అన్నీ కదిలే విధంగా ఉంటుంది.

Tu-444 సీరియల్‌లో NPO సాటర్న్ నుండి AL-32M ఆఫ్టర్‌బర్నింగ్ టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌ను ఉపయోగించాలని ప్రణాళిక చేయబడింది.

విమానంలో ప్రయాణీకులు మరియు సిబ్బంది కోసం పూర్తి స్థాయి సిస్టమ్‌లు మరియు లైఫ్ సపోర్ట్ పరికరాలు మరియు ఎమర్జెన్సీ రెస్క్యూ పరికరాలతో ఈ విమానం అమర్చబడుతుంది.

అటువంటి విమానాన్ని సృష్టించే మార్గంలో చాలా ఇబ్బందులు ఉన్నాయి, వీటిలో ప్రధానమైనవి పర్యావరణానికి సంబంధించినవి. విమానం స్థానిక శబ్దం కోసం KAO యొక్క అవసరాలను తీర్చకపోతే, దాని మార్కెట్ చాలా ఇరుకైనదిగా ఉంటుంది. వాస్తవం ఏమిటంటే, ఈ సందర్భంలో విమానం సముద్రం మీదుగా మాత్రమే సూపర్సోనిక్ వేగంతో ప్రయాణించడానికి అనుమతించబడుతుంది. భూమి మీదుగా, సూపర్‌సోనిక్ ఎగ్జిక్యూటివ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ సబ్‌సోనిక్ వేగంతో ఎగరవలసి వస్తుంది, ఆధునిక బిజినెస్ క్లాస్ విమానాలకు భిన్నంగా ఉండదు.

అవసరమైన నిధులు కనుగొనబడిన తర్వాత Tu-444 యొక్క సీరియల్ ఉత్పత్తి ప్రారంభమవుతుంది.

విమానాల రూపకర్తలు సూపర్‌సోనిక్ బిజినెస్ జెట్‌లకు అధిక ధర ఉన్నప్పటికీ మంచి భవిష్యత్తు ఉందని నమ్ముతారు.

నిస్సందేహంగా, ఈ కార్యక్రమం అమలు Tu-144 మరియు మంచి సూపర్సోనిక్ పౌర విమానయానానికి మధ్య నిజమైన లింక్ అవుతుంది.

సూపర్సోనిక్ అడ్మినిస్ట్రేటివ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ TU-444 యొక్క ప్రాథమిక డేటా

గరిష్ట టేకాఫ్ బరువు, కేజీ 41,000

ఖాళీ బరువు, కేజీ 19,300 గరిష్ట పేలోడ్, కేజీ 1000

గరిష్ట ఇంధన బరువు, కేజీ 20,500 క్రూజింగ్ వేగం:

సూపర్సోనిక్, km/h 2125

సబ్‌సోనిక్, కిమీ/గం 1050 ప్రాక్టికల్ ఫ్లైట్ రేంజ్

ఇంధన నిల్వతో, km 7500

ప్రయాణీకుల సంఖ్య, వ్యక్తులు 6-10 సిబ్బంది (పైలట్లు + విమాన సహాయకులు), వ్యక్తులు. 2+1

ఇంజిన్ల సంఖ్య 2

ఇంజిన్ ప్రారంభ థ్రస్ట్, kg 9700

విమానం పొడవు, మీ 36

రెక్కలు, మీ 16.2

వింగ్ ప్రాంతం, m2 132

విమానం ఎత్తు, మీ 6.51

రోయింగ్ పొడవు V P P, m 1830

60 ల ప్రారంభంలో, USSR కి సూపర్సోనిక్ ప్యాసింజర్ విమానం అవసరమని స్పష్టమైంది ఆ సమయంలోని ప్రధాన జెట్ విమానం, Tu-104, ఇంధనం నింపుకోవడానికి రెండు ఇంటర్మీడియట్ ల్యాండింగ్‌లతో మాస్కో నుండి ఖబరోవ్స్క్‌కు వెళ్లింది. Tu-114 turboprop ఈ మార్గంలో నాన్-స్టాప్ విమానాలను నడిపింది, కానీ 14 గంటల పాటు విమానంలో ఉంది. మరియు సూపర్సోనిక్ Tu-144 8,500 కిలోమీటర్ల దూరాన్ని 3.5 గంటల్లో కవర్ చేస్తుంది! పొడవైన ఖండాంతర మార్గాల్లో పెరుగుతున్న ప్రయాణీకుల ప్రవాహాన్ని నిర్ధారించడానికి, సోవియట్ యూనియన్‌కు కొత్త ఆధునిక సూపర్‌సోనిక్ ప్యాసింజర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ (SPS) అవసరం.

అయితే, మొదటి సూపర్‌సోనిక్ బాంబర్‌ల ఆధారంగా ప్రతిపాదిత SPS ప్రాజెక్ట్‌ల యొక్క వివరణాత్మక విశ్లేషణ మరియు అధ్యయనం సైనిక నమూనాను సవరించడం ద్వారా సమర్థవంతమైన పోటీ SPSని సృష్టించడం చాలా కష్టమైన పని అని తేలింది. మొదటి సూపర్‌సోనిక్ హెవీ కంబాట్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్, వాటి డిజైన్ సొల్యూషన్స్‌లో, ప్రధానంగా సాపేక్షంగా స్వల్పకాలిక సూపర్‌సోనిక్ ఫ్లైట్ యొక్క అవసరాలను తీర్చింది. SPS కోసం, కనీసం రెండు ధ్వని వేగంతో సుదీర్ఘ క్రూజింగ్ విమానాన్ని నిర్ధారించడం అవసరం - మాక్ సంఖ్య 2 (M = 2)కి సమానం. ప్రయాణీకులను రవాణా చేసే పని యొక్క ప్రత్యేకతలు అదనంగా విమానం నిర్మాణం యొక్క అన్ని అంశాల విశ్వసనీయతలో గణనీయమైన పెరుగుదల అవసరం, మరింత ఇంటెన్సివ్ ఆపరేషన్‌కు లోబడి, సూపర్సోనిక్ మోడ్‌లలో విమాన వ్యవధి పెరుగుదలను పరిగణనలోకి తీసుకుంటాయి. సాంకేతిక పరిష్కారాల కోసం సాధ్యమయ్యే అన్ని ఎంపికలను విశ్లేషించడం ద్వారా, USSR మరియు పశ్చిమ దేశాలలోని విమానయాన నిపుణులు తక్కువ ఖర్చుతో కూడుకున్న ATPని ప్రాథమికంగా కొత్త రకం విమానంగా రూపొందించాలని దృఢమైన అభిప్రాయానికి వచ్చారు.

సోవియట్ SPS సృష్టి సమయంలో, దేశీయ ఏవియేషన్ సైన్స్ మరియు పరిశ్రమలు మా సబ్‌సోనిక్ ప్యాసింజర్ మరియు మిలిటరీ సూపర్‌సోనిక్ ఏవియేషన్ ఎదుర్కొని అనేక శాస్త్రీయ మరియు సాంకేతిక సమస్యలను ఎదుర్కొన్నాయి. అన్నింటిలో మొదటిది, SPS యొక్క అవసరమైన విమాన పనితీరు లక్షణాలను నిర్ధారించడానికి, ఇది ఆమోదయోగ్యమైన టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ డేటాతో కలిపి 100-120 మంది ప్రయాణీకులతో 6500 కి.మీ వరకు M = 2 వేగంతో ఒక విమానం, ఇది క్రూజింగ్ ఫ్లైట్ వేగంతో విమానం యొక్క ఏరోడైనమిక్ నాణ్యతను గణనీయంగా మెరుగుపరచడానికి ఇది అవసరం. సబ్‌సోనిక్, ట్రాన్సోనిక్ మరియు సూపర్‌సోనిక్ ప్రాంతాలలో ప్రయాణించేటప్పుడు భారీ విమానం యొక్క స్థిరత్వం మరియు నియంత్రణ సమస్యలను పరిష్కరించడం, ఏరోడైనమిక్ నష్టాలను తగ్గించడాన్ని పరిగణనలోకి తీసుకొని ఈ అన్ని మోడ్‌లలో విమానాన్ని సమతుల్యం చేయడానికి ఆచరణాత్మక పద్ధతులను అభివృద్ధి చేయడం అవసరం. M=2 వేగంతో సుదీర్ఘ విమానం పరిశోధన మరియు ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ నిర్మాణం మరియు భాగాలను 100-120 డిగ్రీల సెల్సియస్‌కి దగ్గరగా ఉన్న ఎలివేటెడ్ ఉష్ణోగ్రతల వద్ద పటిష్టంగా ఉండేలా చేయడంతో ముడిపడి ఉంది, వేడి-నిరోధక నిర్మాణ పదార్థాలు, కందెనలు, సీలాంట్లు, అలాగే సృష్టించడం అవసరం. చక్రీయ ఏరోడైనమిక్ హీటింగ్ పరిస్థితులలో ఎక్కువ కాలం పనిచేయగల నిర్మాణాల రకాలను అభివృద్ధి చేయడం.

Tu-144 యొక్క ఏరోడైనమిక్ ప్రదర్శన ప్రధానంగా సూపర్సోనిక్ క్రూజింగ్ మోడ్‌లో సుదీర్ఘ విమాన శ్రేణిని పొందడం ద్వారా నిర్ణయించబడుతుంది, అవసరమైన స్థిరత్వం మరియు నియంత్రణ లక్షణాలను పొందడంతోపాటు పేర్కొన్న టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ లక్షణాలకు లోబడి ఉంటుంది. ధ్వని వేగం కంటే రెట్టింపు వేగంతో Tu-144 యొక్క ఏరోడైనమిక్ నాణ్యత 8.1, కాంకోర్డ్‌లో - 7.7, మరియు గత శతాబ్దపు 60ల మధ్యకాలంలో చాలా సూపర్‌సోనిక్ MiG లకు, ఏరోడైనమిక్ నాణ్యత 3.4 గుణకాన్ని మించలేదు. మొదటి SPS యొక్క ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ డిజైన్ ప్రధానంగా ఉపయోగించే సాంప్రదాయ అల్యూమినియం మిశ్రమాలలో 20% టైటానియంతో తయారు చేయబడింది, ఇది 200 డిగ్రీల C వరకు వేడిని తట్టుకోగలదు. టైటానియంను ఉపయోగించిన ప్రపంచంలోని ఏకైక విమానం SR-71. "బ్లాక్‌బర్డ్" ", అమెరికన్ సూపర్‌సోనిక్ నిఘా విమానం.

MAKS 2015 ఎయిర్ షోలో TU-144D నం. 77115 / ఫోటో (సి) ఆండ్రీ వెలిచ్కో

సబ్‌సోనిక్ మరియు సూపర్‌సోనిక్ వేగంతో ఎయిర్‌ఫ్రేమ్, ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ సిస్టమ్‌లు మరియు అసెంబ్లీల యొక్క అవసరమైన ఏరోడైనమిక్ నాణ్యత మరియు సరైన ఆపరేటింగ్ మోడ్‌లను పొందడం కోసం షరతుల ఆధారంగా, మేము ఓజివ్ ఆకారం యొక్క మిశ్రమ డెల్టా వింగ్‌తో టెయిల్‌లెస్ లో-వింగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ రూపకల్పనపై స్థిరపడ్డాము. రెక్క రెండు త్రిభుజాకార ఉపరితలాల ద్వారా 78° మరియు వెనుక మూల భాగానికి 55° యొక్క లీడింగ్ ఎడ్జ్‌లో స్వీప్ కోణంతో ఏర్పడింది. నాలుగు టర్బోఫ్యాన్‌లను రెక్క కింద ఉంచారు. నిలువు తోక విమానం యొక్క రేఖాంశ అక్షం వెంట ఉంది. ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ డిజైన్ ప్రధానంగా సాంప్రదాయ అల్యూమినియం మిశ్రమాలను ఉపయోగించింది. రెక్క సుష్ట ప్రొఫైల్స్ నుండి ఏర్పడింది మరియు రెండు దిశలలో సంక్లిష్టమైన ట్విస్ట్ కలిగి ఉంది: రేఖాంశ మరియు విలోమ. ఇది సూపర్‌సోనిక్ మోడ్‌లో రెక్కల ఉపరితలం చుట్టూ అత్యుత్తమ ప్రవాహాన్ని సాధించింది, అటువంటి ట్విస్ట్ ఈ మోడ్‌లో రేఖాంశ బ్యాలెన్సింగ్‌ను మెరుగుపరచడంలో సహాయపడింది.

మొదటి నమూనా Tu-144 (“044”) నిర్మాణం 1965లో ప్రారంభమైంది, రెండవ నమూనా స్థిర పరీక్ష కోసం నిర్మించబడుతోంది. ప్రయోగాత్మక "044" ప్రారంభంలో 98 మంది ప్రయాణీకుల కోసం రూపొందించబడింది, తరువాత ఈ సంఖ్య 120కి పెరిగింది. దీని ప్రకారం, అంచనా వేయబడిన టేకాఫ్ బరువు 130 నుండి 150 టన్నులకు పెరిగింది. MMZ "అనుభవం" యొక్క వర్క్‌షాప్‌లలో మాస్కోలో ప్రోటోటైప్ మెషిన్ నిర్మించబడింది, కొన్ని యూనిట్లు దాని శాఖలలో తయారు చేయబడ్డాయి. 1967 లో, విమానం యొక్క ప్రధాన అంశాల అసెంబ్లీ పూర్తయింది. 1967 చివరిలో, ప్రయోగాత్మక "044" జుకోవ్స్కీ ఫ్లైట్ టెస్ట్ మరియు డెవలప్‌మెంట్ బేస్‌కు రవాణా చేయబడింది, ఇక్కడ 1968 అంతటా, అభివృద్ధి పనులు జరిగాయి మరియు వాహనం తప్పిపోయిన వ్యవస్థలు మరియు యూనిట్లతో అమర్చబడింది.

అదే సమయంలో, MiG-21S ఫైటర్ ఆధారంగా సృష్టించబడిన MiG-21I (A-144, “21-11”) యొక్క అనలాగ్ యొక్క విమానాలు LII ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌లో ప్రారంభమయ్యాయి. A.I యొక్క డిజైన్ బ్యూరోలో ఒక అనలాగ్ సృష్టించబడింది మరియు ప్రయోగాత్మక "044" యొక్క రెక్కను రేఖాగణితంగా మరియు ఏరోడైనమిక్‌గా పోలి ఉంటుంది. మొత్తం రెండు "21-11" విమానాలు నిర్మించబడ్డాయి; Tu-144ని పరీక్షించాల్సిన వారితో సహా అనేక మంది పరీక్షా పైలట్లు వాటిపై ప్రయాణించారు. అనలాగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ విజయవంతంగా 2500 కిమీ/గం వేగాన్ని చేరుకుంది, ఈ విమానాల నుండి వచ్చిన పదార్థాలు Tu-144 వింగ్ యొక్క చివరి అభివృద్ధికి ఆధారం, మరియు పరీక్ష పైలట్‌లను విమానం యొక్క ప్రవర్తన యొక్క ప్రత్యేకతలను సిద్ధం చేయడానికి కూడా అనుమతించాయి; అటువంటి రెక్క.

1968 చివరిలో, ప్రయోగాత్మక "044" (తోక సంఖ్య 68001) దాని మొదటి విమానానికి సిద్ధంగా ఉంది. వాహనానికి ఒక సిబ్బందిని నియమించారు, వీరితో కూడినది: ఓడ యొక్క కమాండర్, గౌరవనీయమైన టెస్ట్ పైలట్ E.V. కో-పైలట్ - సోవియట్ యూనియన్ యొక్క గౌరవనీయమైన టెస్ట్ పైలట్ హీరో M.V. ప్రముఖ టెస్ట్ ఇంజనీర్ V.N బెండెరోవ్ మరియు ఫ్లైట్ ఇంజనీర్ యు.టి. విమానం యొక్క కొత్తదనాన్ని పరిగణనలోకి తీసుకుని, డిజైన్ బ్యూరో అసాధారణమైన నిర్ణయం తీసుకుంది: మొదటి సారి, వారు ప్రయోగాత్మక ప్రయాణీకుల విమానంలో ఎజెక్షన్ సిబ్బంది సీట్లను ఇన్స్టాల్ చేయాలని నిర్ణయించుకున్నారు.

నెల రోజులుగా ఇంజన్ రేసులు, జాగింగ్, గ్రౌండ్ సిస్టమ్ తనిఖీలు చేపట్టారు. డిసెంబర్ 1968 మూడవ దశాబ్దం ప్రారంభం నుండి, “044” ప్రయోగానికి ముందు సంసిద్ధతలో ఉంది, వాహనం మరియు సిబ్బంది మొదటి విమానానికి పూర్తిగా సిద్ధమయ్యారు, ఈ పది రోజులలో LII ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌లో వాతావరణం లేదు, మరియు అనుభవజ్ఞులు Tu-144 నేలపైనే ఉండిపోయింది. చివరగా, 1968 సంవత్సరం చివరి రోజున, ప్రారంభమైన 25 సెకన్ల తర్వాత, “044” మొదటిసారిగా LII ఎయిర్‌ఫీల్డ్ యొక్క రన్‌వే నుండి బయలుదేరింది మరియు త్వరగా ఎత్తుకు చేరుకుంది. మొదటి ఫ్లైట్ 37 నిమిషాల పాటు కొనసాగింది, ఫ్లైట్ సమయంలో కారు అనలాగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ "21-11" తో కలిసి ఉంది. Tu-144 దాని ఆంగ్లో-ఫ్రెంచ్ “సహోద్యోగి” కంటే రెండు నెలల ముందుగానే టేకాఫ్ చేయగలిగింది - కాంకోర్డ్ ఎయిర్‌లైనర్, ఇది మార్చి 2, 1969 న మొదటి విమానాన్ని చేసింది.

సిబ్బంది సమీక్షల ప్రకారం, వాహనం విధేయతతో మరియు "ఎగరగలిగేది" అని నిరూపించబడింది. మొదటి విమానానికి A. N. టుపోలెవ్, A. A. టుపోలెవ్ మరియు OKB విభాగాల అధిపతులు హాజరయ్యారు. Tu-144 యొక్క మొదటి విమానం ప్రపంచ ప్రాముఖ్యత కలిగిన సంఘటనగా మారింది మరియు దేశీయ మరియు ప్రపంచ విమానయాన చరిత్రలో ఒక ముఖ్యమైన క్షణం. తొలిసారిగా సూపర్‌సోనిక్‌ ప్యాసింజర్‌ విమానం బయలుదేరింది.

జూన్ 3, 1973న, మొదటి ఉత్పత్తి వాహనం Le Bourgetలో ప్రదర్శన విమానంలో కూలిపోయింది. కమాండర్ టెస్ట్ పైలట్ V.M. మోల్చానోవ్, ఫ్లైట్ ఇంజనీర్ A.I. బజెనోవ్. విపత్తుపై దర్యాప్తు చేయడానికి ఒక కమిషన్ సృష్టించబడింది, దీనిలో USSR మరియు ఫ్రాన్స్ నుండి నిపుణులు పాల్గొన్నారు. పరిశోధన ఫలితాల ఆధారంగా, విమానం యొక్క సాంకేతిక భాగంలో ఎటువంటి వైఫల్యం లేదని ఫ్రెంచ్ గుర్తించారు, విపత్తుకు కారణం కాక్‌పిట్‌లో అన్‌ఫాస్ట్ చేయని సిబ్బంది ఉండటం, ఫీల్డ్‌లో మిరాజ్ విమానం ఆకస్మికంగా కనిపించడం. Tu-144 సిబ్బంది దృష్టిలో, సిబ్బందిలో ఒకరి చేతిలో మూవీ కెమెరా ఉండటం, అది పడిపోయినట్లయితే, కంట్రోల్ వీల్ జామ్ కావచ్చు. E.V. Elyan 90వ దశకంలో Le Bourget వద్ద జరిగిన Tu-144 క్రాష్ గురించి చాలా క్లుప్తంగా మరియు ఖచ్చితంగా మాట్లాడాడు: “ఈ విపత్తు చిన్న, మొదటి చూపులో, చిన్నపాటి నిర్లక్ష్యం, ఈ సందర్భంలో ఫ్రెంచ్ వైపు ఎలా ఉంది అనేదానికి చేదు ఉదాహరణ. విమాన నియంత్రణ సేవలు విషాదకరమైన పరిణామాలకు దారితీశాయి."

అయినప్పటికీ, Tu-144 సాధారణ విమానాలను తయారు చేయడం ప్రారంభించింది. మొదటి కార్యాచరణ విమానం డిసెంబర్ 26, 1975 న మాస్కో-అల్మా-అటా మార్గంలో నిర్వహించబడింది, ఇక్కడ విమానం మెయిల్ మరియు పొట్లాలను రవాణా చేసింది మరియు నవంబర్ 1977లో అదే మార్గంలో ప్రయాణీకుల రవాణా ప్రారంభమైంది.

విమానాలు కేవలం రెండు విమానాల ద్వారా నిర్వహించబడ్డాయి - నం. 77108 మరియు నం. 77109. ఏరోఫ్లాట్ పైలట్లు సహ-పైలట్‌లుగా మాత్రమే ప్రయాణించారు, అయితే సిబ్బంది కమాండర్లు ఎల్లప్పుడూ టుపోలెవ్ డిజైన్ బ్యూరో నుండి పరీక్షా పైలట్‌లు. ఆ సమయంలో టిక్కెట్‌కి చాలా డబ్బు ఖర్చు అవుతుంది - 82 రూబిళ్లు, మరియు అదే మార్గంలో సాధారణ Il-18 లేదా Tu-114 విమానానికి - 48 రూబిళ్లు.

ఆర్థిక దృక్కోణం నుండి, కొంతకాలం తర్వాత Tu-144 యొక్క ఆపరేషన్ లాభదాయకం కాదని స్పష్టమైంది - సూపర్సోనిక్ విమానం సగం ఖాళీగా ఎగిరింది మరియు 7 నెలల తరువాత Tu-144 సాధారణ విమానాల నుండి తొలగించబడింది. కాంకోర్డ్ ఇలాంటి సమస్యలను ఎదుర్కొంది: కేవలం 14 విమానాలు మాత్రమే యూరప్ నుండి అమెరికాకు వెళ్లాయి మరియు ఖరీదైన టిక్కెట్లు కూడా భారీ ఇంధన ఖర్చుల కోసం విమానయాన సంస్థలను భర్తీ చేయలేకపోయాయి. Tu-144 వలె కాకుండా, కాంకోర్డ్ విమానాలు దాదాపు 90ల ప్రారంభం వరకు ఫ్రాన్స్ మరియు గ్రేట్ బ్రిటన్ ప్రభుత్వాలచే సబ్సిడీని పొందాయి. 1986లో లండన్-న్యూయార్క్ మార్గంలో టిక్కెట్ ధర 2,745 USD. చాలా ధనవంతులు మాత్రమే అటువంటి ఖరీదైన విమానాలను కొనుగోలు చేయగలరు, వీరి కోసం "సమయం డబ్బు" సూత్రం వారి ఉనికి యొక్క ప్రధాన విశ్వసనీయత. పాశ్చాత్య దేశాలలో అలాంటి వ్యక్తులు ఉన్నారు, మరియు వారికి, కాంకోర్డ్స్‌లో ప్రయాణించడం అనేది సమయం మరియు డబ్బు యొక్క సహజ ఆదా, ఇది 1989లో 325,000 విమాన గంటలలో ఖండాంతర మార్గాలలో వారి మొత్తం విమాన సమయం ద్వారా నిర్ధారించబడింది. అందువల్ల, బ్రిటీష్ మరియు ఫ్రెంచ్ కోసం కాంకోర్డ్ ప్రోగ్రామ్ చాలా వాణిజ్యపరమైనదని మరియు అమెరికన్లకు సంబంధించి ప్రతిష్టను కొనసాగించడానికి రాయితీలు కేటాయించబడిందని మేము భావించవచ్చు.

మే 23, 1978 న, రెండవ Tu-144 క్రాష్ సంభవించింది. Tu-144D విమానం (నం. 77111) యొక్క మెరుగైన ప్రయోగాత్మక వెర్షన్, ఇంధన లైన్ నాశనం కావడం, క్యాబిన్‌లో పొగ మరియు సిబ్బంది ఆపివేయడం వల్ల 3వ పవర్ ప్లాంట్‌లోని ఇంజన్ నాసెల్లే ప్రాంతంలో ఇంధన మంటలు సంభవించిన తర్వాత రెండు ఇంజన్లు, యెగోరివ్స్క్ నగరానికి దూరంగా ఉన్న ఇలిన్స్కీ పోగోస్ట్ గ్రామానికి సమీపంలో ఉన్న పొలంలో అత్యవసర ల్యాండింగ్ చేశాయి. క్రూ కమాండర్ V.D. పోపోవ్, కో-పైలట్ E.V మరియు నావిగేటర్ V.V. క్యాబిన్‌లో ఉన్న ఇంజనీర్లు V.M. Isaev, V.N. ఫ్లైట్ ఇంజనీర్లు O. A. నికోలెవ్ మరియు V. L. వెనెడిక్టోవ్ ల్యాండింగ్ సమయంలో వైకల్యంతో ఉన్న నిర్మాణాల కారణంగా తమ కార్యాలయంలో చిక్కుకుపోయి మరణించారు. విక్షేపం చెందిన ముక్కు కోన్ మొదట భూమిని తాకింది, అది బుల్డోజర్ కత్తిలా పనిచేసింది, భూమిలోకి ప్రవేశించి, దిగువకు తిరిగింది మరియు ఫ్యూజ్‌లేజ్‌లోకి ప్రవేశించింది. జూన్ 1, 1978న, ఏరోఫ్లాట్ సూపర్‌సోనిక్ ప్యాసింజర్ విమానాలను శాశ్వతంగా నిలిపివేసింది.

తదనంతరం, Tu-144D మాస్కో మరియు ఖబరోవ్స్క్ మధ్య కార్గో రవాణా కోసం మాత్రమే ఉపయోగించబడింది. మొత్తంగా, Tu-144 ఏరోఫ్లాట్ ఫ్లాగ్ కింద 102 విమానాలను తయారు చేసింది, వాటిలో 55 ప్రయాణీకుల విమానాలు, ఇందులో 3,194 మంది ప్రయాణికులు రవాణా చేయబడ్డారు.

తరువాత, Tu-144 ప్రపంచ రికార్డులను నెలకొల్పే లక్ష్యంతో పరీక్షా విమానాలు మరియు అనేక విమానాలను మాత్రమే చేసింది. 1995 నుండి 1999 వరకు, Tu-144LL అని పిలవబడే Tu-144D (నం. 77114)ను అమెరికా అంతరిక్ష సంస్థ NASA అత్యంత వేగవంతమైన వాణిజ్య విమానాల రంగంలో పరిశోధన కోసం ఉపయోగించింది. కొత్త, ఆధునిక సూపర్సోనిక్ ప్యాసింజర్ విమానం. సేవ చేయగల NK-144 లేదా RD-36-51 ఇంజన్లు లేకపోవడం వల్ల, Tu-144LL Tu-160, వివిధ సెన్సార్లు మరియు పర్యవేక్షణ మరియు రికార్డింగ్ పరికరాలలో ఉపయోగించిన మాదిరిగానే NK-32తో అమర్చబడింది.

మొత్తం 16 Tu-144 విమానాలు నిర్మించబడ్డాయి, ఇది మొత్తం 2,556 సోర్టీలను చేసింది మరియు 4,110 గంటలు ప్రయాణించింది (వాటిలో, 77144 విమానం అత్యధికంగా, 432 గంటలు ప్రయాణించింది). మరో నాలుగు విమానాల నిర్మాణం పూర్తి కాలేదు.

ప్రస్తుతం ఎగిరే పరిస్థితిలో ఉన్న విమానం ఏదీ లేదు. Tu-144LL ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ నం. 77114 మరియు TU-144D నం. 77115 మాత్రమే భాగాలతో పూర్తిగా పూర్తయ్యాయి మరియు NASA పరీక్షల కోసం ఉపయోగించిన విమాన స్థితికి పునరుద్ధరించబడతాయి, ఇది జుకోవ్‌స్కీలోని ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌లో ఉంది. TU-144D నం. 77115 కూడా జుకోవ్స్కీలోని ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌లో నిల్వ చేయబడింది. ప్రతి రెండు సంవత్సరాలకు ఒకసారి, ఈ యంత్రాలు MAKS అంతర్జాతీయ ఏరోస్పేస్ షోలో స్టాటిక్ పార్కింగ్ స్థలంలో చూపబడతాయి.

Tu-144 మరియు ఆంగ్లో-ఫ్రెంచ్ కాంకోర్డ్ యొక్క విధిని పోల్చడం ఆసక్తికరంగా ఉంటుంది - ఉద్దేశ్యం, రూపకల్పన మరియు సృష్టి సమయంలో సమానమైన యంత్రాలు. అన్నింటిలో మొదటిది, కాంకోర్డ్ ప్రధానంగా అట్లాంటిక్ మహాసముద్రం యొక్క నిర్జన విస్తీర్ణంలో సూపర్సోనిక్ విమానాల కోసం రూపొందించబడిందని గమనించాలి. సోనిక్ బూమ్ పరిస్థితుల ప్రకారం, ఇది క్రూజింగ్ సూపర్‌సోనిక్ ఫ్లైట్ యొక్క తక్కువ ఎత్తుల ఎంపిక మరియు ఫలితంగా, ఒక చిన్న రెక్క ప్రాంతం, చిన్న టేకాఫ్ బరువు, పవర్ ప్లాంట్ యొక్క తక్కువ అవసరమైన క్రూజింగ్ థ్రస్ట్ మరియు నిర్దిష్ట ఇంధన వినియోగం.

Tu-144 ప్రధానంగా భూమి మీదుగా ఎగరవలసి వచ్చింది, కాబట్టి అధిక విమాన ఎత్తులు మరియు సంబంధిత విమాన పారామితులు, అలాగే పవర్ ప్లాంట్ యొక్క అవసరమైన థ్రస్ట్ అవసరం. ఇందులో తక్కువ అధునాతన ఇంజిన్‌లు ఉండాలి. వారి నిర్దిష్ట పారామితుల పరంగా, Tu-144 ఇంజిన్‌లు తాజా వెర్షన్‌లలో మాత్రమే ఒలింపస్‌కు దగ్గరగా వచ్చాయి, అంతేకాకుండా పాశ్చాత్య వాటితో పోలిస్తే దేశీయ పరికరాలు మరియు విమాన భాగాల యొక్క చెత్త నిర్దిష్ట పారామితులు. ఈ ప్రతికూల ప్రారంభ అంశాలన్నీ Tu-144 యొక్క ఏరోడైనమిక్స్ యొక్క అధిక పరిపూర్ణత ద్వారా ఎక్కువగా భర్తీ చేయబడ్డాయి - సూపర్సోనిక్ క్రూజింగ్ మోడ్‌లో ఎగురుతున్నప్పుడు పొందిన ఏరోడైనమిక్ నాణ్యత పరంగా, Tu-144 కాంకోర్డ్ కంటే మెరుగైనది. ఇది విమాన రూపకల్పన యొక్క సంక్లిష్టత మరియు ఉత్పత్తిలో ఉత్పాదకత స్థాయి తగ్గుదల కారణంగా జరిగింది.

యుఎస్‌ఎస్‌ఆర్‌లో ధనవంతులైన వ్యాపారవేత్తలు లేరు, కాబట్టి Tu-144ని సంతృప్తిపరిచే సేవలకు సహజ మార్కెట్ లేదు. విమానం స్పష్టంగా రాయితీ మరియు ఆపరేషన్‌లో లాభదాయకంగా మారవలసి వచ్చింది, అందుకే Tu-144 ను రూపొందించే కార్యక్రమం దేశం యొక్క ప్రతిష్ట భావనకు కారణమని చెప్పాలి. ఇరవయ్యవ శతాబ్దపు 60-70లలో USSR యొక్క విమానయాన సేవల మార్కెట్లో ATP ఉపయోగం కోసం నిజమైన ఆర్థిక అవసరాలు లేవు. ఫలితంగా, ఒకవైపు, Tu-144ను అభివృద్ధి చేయడానికి A.N. టుపోలెవ్ డిజైన్ బ్యూరో మరియు MAP యొక్క ఇతర సంస్థలు మరియు సంస్థల వీరోచిత ప్రయత్నాలు మరియు మరోవైపు, క్రమంగా దేశ నాయకత్వం నుండి ప్రారంభ భావోద్వేగ ఉద్ధరణ మరియు మద్దతు. ఉదాసీనతగా మారింది మరియు చాలా వరకు, ఏరోఫ్లాట్ నిర్వహణ యొక్క నిరోధం, ఇది సంక్లిష్టమైన Tu-144 కాంప్లెక్స్‌ను మాస్టరింగ్ చేయడానికి తక్కువ-ఆదాయ తలనొప్పి అవసరం లేదు. అందువల్ల, 80 ల ప్రారంభంలో, రాబోయే ఆర్థిక మరియు రాజకీయ సంక్షోభం యొక్క లక్షణాలు USSR లో స్పష్టంగా కనిపించడం ప్రారంభించినప్పుడు, Tu-144 ప్రోగ్రామ్ బాధపడిన మొదటి వాటిలో ఒకటి.

చరిత్ర అంతటా, సాధ్యమయ్యే అన్ని అడ్డంకులను అధిగమించడానికి మనిషి ఆకర్షించబడ్డాడు. వాటిలో ఒకటి చాలా కాలంగా ధ్వని వేగం. ప్రస్తుతానికి, చాలా సూపర్సోనిక్ విమానాలు ఉన్నాయి, వాటిలో కొన్ని వివిధ రాష్ట్రాలు చురుకుగా ఉపయోగించబడుతున్నాయి, మరికొన్ని, ఒక కారణం లేదా మరొక కారణంగా, ఇకపై ఆకాశానికి ఎక్కవు.

అనేక దశాబ్దాలుగా జరిగిన అభివృద్ధి క్రమంలో, సైనిక ప్రయోజనాల కోసం సూపర్సోనిక్ యుద్ధ విమానాలు మాత్రమే కాకుండా, పౌర విమానాలు కూడా రూపొందించబడ్డాయి, వీటిలో కొన్ని ప్రయాణీకులను తీసుకువెళ్లాయి.

దానిని అధిగమించగల సామర్థ్యం గల విమానాల అభివృద్ధి గత శతాబ్దం మధ్యలో ప్రారంభమైంది. ఇది రెండవ ప్రపంచ యుద్ధం సమయంలో జరిగింది, యుద్ధం యొక్క ఆటుపోట్లను మార్చగల సూపర్‌సోనిక్ విమానాన్ని అభివృద్ధి చేయడానికి జర్మన్ శాస్త్రవేత్తలు చాలా కష్టపడుతున్నారు.

అయినప్పటికీ, యుద్ధం ముగిసింది మరియు ఈ పరిణామాలపై పనిచేసిన అనేక మంది జర్మన్ శాస్త్రవేత్తలు అమెరికన్లచే బంధించబడ్డారు. వారికి చాలా కృతజ్ఞతలు, USA రాకెట్ ఇంజిన్‌లతో ఒక విమానాన్ని అభివృద్ధి చేసింది - బెల్ X-1, 1947లో చక్ యెగెర్ ధ్వని వేగాన్ని అధిగమించిన ప్రపంచంలోనే మొదటిది.

ఒక సంవత్సరం తరువాత, సోవియట్ యూనియన్ LA-176 ను అభివృద్ధి చేయడం ద్వారా ఇదే విధమైన ఫలితాన్ని సాధించింది, ఇది మొదట 9,000 మీటర్ల ఎత్తులో ధ్వని వేగాన్ని సమం చేసింది మరియు ఒక నెల తరువాత, మెరుగైన ఇంజిన్లను పొంది, 7,000 మీటర్ల ఎత్తులో దానిని అధిగమించింది. .

దురదృష్టవశాత్తు, O.V యొక్క విషాద మరణం కారణంగా ప్రాజెక్ట్ మూసివేయబడింది. సోకోలోవ్స్కీ, ఈ విమానం పైలట్లలో ఒకరు. కొన్ని భౌతిక అవరోధాల కారణంగా సూపర్‌సోనిక్ విమానాల రూపకల్పనలో మరింత పురోగతి మందగించింది: చాలా ఎక్కువ వేగంతో గాలి ద్రవీకరణ, ఏరోడైనమిక్స్ మరియు స్ట్రీమ్‌లైనింగ్‌లో మార్పులు. ధ్వని అవరోధాన్ని బద్దలు కొట్టే విమానం వేడెక్కడం తీవ్రమైన అడ్డంకి. ఈ దృగ్విషయాన్ని "చలించు" అంటారు.

తరువాతి కొన్ని సంవత్సరాలలో, డిజైనర్లు స్ట్రీమ్‌లైనింగ్, ఏరోడైనమిక్స్, బాడీ మెటీరియల్స్ మరియు ఇతర మెరుగుదలలపై పనిచేశారు.

1950లలో సైనిక విమానయానం

ఈ దశాబ్దం ప్రారంభంలో, F-100 సూపర్ సాబెర్ మరియు MiG-19 USA మరియు USSR చేత అభివృద్ధి చేయబడ్డాయి, అన్ని రంగాలలో పోటీ పడ్డాయి. మొదట, అమెరికన్ ఎఫ్ -100 సోవియట్ మిగ్‌ను అధిగమించింది, 1953లో గంటకు 1,215 కిలోమీటర్ల వేగాన్ని చేరుకుంది, అయితే ఒక సంవత్సరం తరువాత సోవియట్ మిగ్ గంటకు 1,450 కిలోమీటర్ల వేగంతో ముందుకు సాగగలిగింది.

USA మరియు USSR మధ్య బహిరంగ సైనిక ఘర్షణలు లేనప్పటికీ, వియత్నాం మరియు కొరియా యుద్ధాల స్థానిక సంఘర్షణలలో సోవియట్ MiG దాని అమెరికన్ పోటీదారు కంటే అనేక విధాలుగా ఉన్నతమైనదని నిర్ధారించబడింది.

MiG-19 తేలికైనది, వేగంగా గాలిలోకి తీసుకుంది, డైనమిక్ లక్షణాలలో దాని పోటీదారుని అధిగమించింది మరియు దాని పోరాట పరిధి F-100 కంటే 200 కిలోమీటర్లు ఎక్కువ.

ఇటువంటి పరిస్థితులు అమెరికన్ల వైపు సోవియట్ పరిణామాలపై ఆసక్తిని పెంచడానికి దారితీశాయి మరియు కొరియన్ యుద్ధం ముగిసిన తరువాత, అధికారి నో జియుమ్ సియోక్ సోవియట్ వైమానిక స్థావరం నుండి MiG-19ని దొంగిలించాడు, దానిని యునైటెడ్ స్టేట్స్‌కు అందించాడు, దాని కోసం అతను అందుకున్నాడు. $100,000 బహుమతి.

సివిల్ సూపర్సోనిక్ ఏవియేషన్

యుద్ధాల సమయంలో పొందిన సాంకేతిక పరిణామాలు 60 వ దశకంలో విమానయానం యొక్క వేగవంతమైన అభివృద్ధికి ప్రేరణనిచ్చాయి. ధ్వని అవరోధాన్ని విచ్ఛిన్నం చేయడం వల్ల ఏర్పడిన ప్రధాన సమస్యలు పరిష్కరించబడ్డాయి మరియు డిజైనర్లు మొదటి సూపర్సోనిక్ సివిల్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ రూపకల్పనను ప్రారంభించగలిగారు.

1961లో ప్రయాణీకులను తీసుకెళ్లేందుకు రూపొందించిన మొదటి సూపర్‌సోనిక్ విమానం. ఈ విమానం డగ్లస్ DC-8, ప్రయాణీకులు లేకుండా పైలట్ చేయబడింది, సాధ్యమైనంత వాస్తవమైన పరిస్థితులలో పరీక్షించడానికి వారి బరువును అనుకరించడానికి బ్యాలస్ట్‌ను బోర్డులో ఉంచారు. 15877 ఎత్తు నుండి దిగే సమయంలో, వేగం గంటకు 1262 కి.మీ.

అలాగే, తైపీ నుండి లాస్ ఏంజిల్స్‌కు వెళ్లే మార్గంలో విమానం, సిబ్బంది పనిచేయకపోవడం మరియు అసమర్థత కారణంగా అనియంత్రిత డైవ్‌లోకి వెళ్లినప్పుడు, ధ్వని వేగాన్ని బోయింగ్ 747 ఊహించని విధంగా అధిగమించింది. 125,000 మీటర్ల నుండి 2,900 మీటర్ల ఎత్తులో డైవింగ్ చేస్తూ, విమానం ధ్వని వేగాన్ని మించిపోయింది, తోకకు నష్టం వాటిల్లింది మరియు ఇద్దరు ప్రయాణీకులకు తీవ్ర గాయాలయ్యాయి. ఈ సంఘటన 1985లో జరిగింది.

మొత్తంగా, రెండు విమానాలు నిర్మించబడ్డాయి, ఇవి సాధారణ విమానాలలో ధ్వని వేగాన్ని నిజంగా అధిగమించగలవు. అవి సోవియట్ Tu-144 మరియు ఆంగ్లో-ఫ్రెంచ్ Aérospatiale-BAC కాంకోర్డ్. ఈ విమానాలు కాకుండా, ఏ ఇతర ప్రయాణీకుల విమానం సూపర్‌సోనిక్ క్రూజింగ్ వేగాన్ని కొనసాగించలేదు.

Tu-144 మరియు కాంకోర్డ్

Tu-144 చరిత్రలో మొదటి సూపర్సోనిక్ ప్యాసింజర్ విమానంగా పరిగణించబడుతుంది, ఎందుకంటే ఇది కాంకోర్డ్ కంటే ముందు నిర్మించబడింది. ఈ విమానాలు అద్భుతమైన సాంకేతిక లక్షణాల ద్వారా మాత్రమే కాకుండా, సొగసైన ప్రదర్శనతో కూడా విభిన్నంగా ఉన్నాయి - చాలామంది వాటిని విమానయాన చరిత్రలో అత్యంత అందమైన విమానంగా భావిస్తారు.

దురదృష్టవశాత్తు, Tu-144 ఆకాశానికి ఎక్కిన మొదటి సూపర్‌సోనిక్ ప్యాసింజర్ విమానం మాత్రమే కాదు, ఈ రకమైన క్రాష్ అయిన మొదటి విమానం కూడా. 1973లో, లే బోర్గెట్ వద్ద జరిగిన ప్రమాదంలో 14 మంది మరణించారు, ఇది ఈ యంత్రంలో విమానాలను నిలిపివేయడానికి మొదటి ప్రేరణగా పనిచేసింది.

రెండవ Tu-144 క్రాష్ 1978 లో మాస్కో ప్రాంతంలో సంభవించింది - విమానంలో మంటలు చెలరేగాయి, దీనివల్ల ల్యాండింగ్ ఇద్దరు సిబ్బందికి ప్రాణాంతకం.

తనిఖీ సమయంలో, అగ్నిప్రమాదానికి కారణం ఆ సమయంలో పరీక్షిస్తున్న కొత్త ఇంజిన్ యొక్క ఇంధన వ్యవస్థలో లోపం అని నిర్ధారించబడింది, అయితే విమానం పట్టుకున్నప్పుడు ల్యాండ్ చేయగలిగినందున అది అద్భుతమైన పనితీరును కనబరిచింది. అగ్ని. అయినప్పటికీ, దానిపై వాణిజ్య రైలు సేవలు నిలిపివేయబడ్డాయి.

కాంకోర్డ్ యూరోపియన్ విమానయానానికి ఎక్కువ కాలం సేవలందించింది - దానిపై విమానాలు 1976 నుండి 2003 వరకు కొనసాగాయి. అయితే, 2000లో, ఈ లైనర్ కూడా క్రాష్ అయింది. చార్లెస్ డి గల్లె నుండి టేకాఫ్ అవుతుండగా, విమానంలో మంటలు చెలరేగి నేలపై కూలి 113 మంది మరణించారు.

విమానాల చరిత్రలో, కాంకోర్డ్ ఎప్పుడూ చెల్లించడం ప్రారంభించలేదు మరియు విపత్తు తరువాత, ప్రయాణీకుల ప్రవాహం చాలా తగ్గింది, ప్రాజెక్ట్ మరింత లాభదాయకంగా మారింది మరియు మూడు సంవత్సరాల తరువాత ఈ సూపర్సోనిక్ విమానంలో విమానాలు ఆగిపోయాయి.

Tu-144 యొక్క సాంకేతిక లక్షణాలు

సూపర్‌సోనిక్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ వేగం ఎంత అని చాలా మంది ఆశ్చర్యపోతున్నారు? దేశీయ విమానయానానికి చాలా కాలంగా గర్వకారణంగా ఉన్న విమానం యొక్క సాంకేతిక లక్షణాలను చూద్దాం:

• సిబ్బంది - 4 మంది;
• సామర్థ్యం - 150 మంది;
• పొడవు మరియు ఎత్తు నిష్పత్తి 67/12.5 మీటర్లు;
• గరిష్ట బరువు - 180 టన్నులు;
• ఆఫ్టర్‌బర్నర్‌తో థ్రస్ట్ - 17500 కిలోల / సె;
• క్రూజింగ్ వేగం -2200 km/h;
• గరిష్ట విమాన ఎత్తు - 18,000 మీటర్లు;
• విమాన పరిధి - 6500 కిలోమీటర్లు.