Kako je cesta zgrajena. Kako se gradijo ceste v Nemčiji in zakaj tega ne delajo pri nas

V skladu s standardi naj bi pločnik služil brez popravil od deset do osemnajst let. Presenečen? Po besedah ​​vodje Rosavtodorja Romana Starovoita ruski graditelji cest dajejo garancijo za pokritost od štiri do osem let, vendar so v dvanajstih letih dolžni na lastne stroške odpraviti nastajajoče napake.

Lahko bistveno podaljšajo življenjsko dobo cest - a so tukaj uporabne?

Guma za gumo

Najbolj zanimivo in uporabno -. Na primer, sestava tako imenovanega gumijastega asfalta vključuje gumo, pridobljeno iz starih pnevmatik. Takšen asfalt je primeren za vsako podnebje, zagotavlja odličen oprijem, zmanjša zavorno pot za 15%, zmanjša hrup, prenese velike obremenitve in ni nagnjen k obrabi. Izjemno pomembno je tudi, da omogoča reševanje enega od okoljskih problemov z recikliranjem starih pnevmatik, ki se jih samo v ZDA letno nabere okoli 300 milijonov!

Vendar pa je Unirem, modifikator asfaltne betonske mešanice, pridobljen iz starih pnevmatik, že zelo razširjen. Po navedbah razvijalcev aktivni (z dodatki) gumijasti prah poveča vzdržljivost cestne površine za 25%, zmanjša kolotranje za polovico in ne zahteva sprememb v tehnologiji proizvodnje asfaltnega betona. A asfalt z modifikatorjem, ki so ga pameti že poimenovali "nano-asfalt", zahteva brezhibno upoštevanje tehnologije polaganja. V nasprotnem primeru se cesta pokrije z žulji in po njej postane nemogoče voziti, kot se je zgodilo v Ufi in Irkutsku. Obratni primer je avtocesta M10 Rusija (386–388 km, v bližini obcestnega kompleksa Polputi), kjer nanoasfalt leži od leta 2005 in ga ni treba zamenjati. Toda vsak dan skozi to območje pelje na tisoče avtomobilov in težkih tovornjakov.

Toda od leta 2014 ruski graditelji cest uporabljajo ameriško besedo superpave (v prevodu - super premaz) - to je ime metode volumetričnega oblikovanja asfaltnega betona, ki omogoča izboljšanje njegove kakovosti, uporabo lokalnih materialov brez zmanjšanja obrabe. odpornost premaza (na primer kamen, ki gre v asfaltni beton, je lahko po gostoti slabši od kamna iz drugega območja). Superpave omogoča oblikovanje sestave tako, da bodo trdnostne lastnosti cestne površine ustrezale navedenim - in ne bodo potrebni zapletena logistika in dodatni stroški.

Ko bi le vedel, iz kakšne smeti ...

Pred dvema letoma je bila v kitajski provinci Shanxi zgrajena 122-kilometrska hitra cesta, za gradnjo pa je bilo uporabljenih 6 milijonov ton gradbenih odpadkov. Zahvaljujoč temu so Kitajci prihranili približno 47 milijonov dolarjev, 3,4 milijona kubičnih metrov peska, 32 ton premoga in, kar je zelo pomembno, 200 hektarjev zemlje, ki bi bila potrebna za odlaganje odpadkov. Uporabljamo tudi gradbene odpadke – nekakšen »žar« iz kosov betona, nanizanih na armaturo, vendar so takšne »ceste« neprimerne za osebna vozila. Zgrajeni so kot začasni med gradnjo. In če bi jih napolnili z asfaltnim betonom, ki je lahko tudi iz recikliranih materialov, bi bila cesta kar primerna za množično izkoriščanje. Navsezadnje obstajajo tehnologije regeneracije cestnih površin, ki omogočajo uporabo znatnega dela stare asfaltnobetonske mešanice za proizvodnjo nove (predvsem v tovarni, po ponovnem taljenju).

Tehnologija hladnega recikliranja je še bolj zanimiva in okolju prijazna. Stari asfalt se odreže, zdrobi v drobtine in, pomešano z novim vezivom, se naredi nov premaz kar na cesti. Leta 2014 je bila ta tehnologija predstavljena vodji Rosavtodorja v Habarovsku, zdaj pa je ruskim graditeljem cest naročeno, da čim več uporabljajo star asfalt - tako lahko prihranijo do 40% materiala. Danes v Rusiji nekatera podjetja popravljajo ceste s tehnologijo hladnega recikliranja, a zaenkrat je to izjema, ne pravilo.

Nizozemsko podjetje Royal VolkerWessels

Stevin N. V. Pred nekaj leti je predstavila projekt Plastična cesta () - predlagala je, da bi iz litih plošč izdelala cestno plast, ki bi jih povezala od konca do konca, kot dele otroškega oblikovalca. Načelo ni novo, tako imenovani betonski bloki so zgrajeni na enak način. Samo Nizozemci ponujajo ulivanje plošč ne iz betona, ampak iz plastike, pridobljene s predelavo odpadkov, ujetih v oceanih - steklenice, vrečke in druge smeti.

Plastične ceste lahko nadomestijo tudi navadne asfaltne ceste, tako da odstranimo vse zgornje plasti in izravnamo podlago. S pravilno namestitvijo dobimo skoraj popolno površino z neopaznimi spoji. Poškodovane segmente je enostavno zamenjati, ker so plošče votle, bodo v notranjost napeljani električni kabli in komunikacijski vodi, kanalizacija in plinovod. Po potrebi lahko naredite celo ogrevanje.

Toda v Rusiji se po mnenju strokovnjakov ta tehnologija verjetno ne bo uveljavila. Če le zato, ker so na Nizozemskem prepovedani, pri nas pa se zelo uporabljajo. Poleg tega po besedah ​​Raufa Yusifova, vodje prestolniškega laboratorija za testiranje gradbenih materialov, plastična prevleka tudi poleti ne more zagotoviti koeficienta oprijema, ki bi zadostoval za varno gibanje, da ne omenjam pozimi: »Makrohrapavost je lahko nastane z oblikovanjem vzdolžnih in prečnih utorov, ki bodo pod kolesi, vendar mikrohrapavosti, potrebne za odstranjevanje vode iz filma, ni mogoče ustvariti umetno. Podobno govori tudi Yury Vasiliev, profesor katedre za materiale za gradnjo cest na MADI. Spominja tudi, da gospodinjski odpadki še vedno niso sortirani in je plastične odpadke težko ločiti od drugih odpadkov. In uporaba nove plastike za izdelavo cestnih plošč je predraga.

Plastični premaz se lahko uporablja samo na pločnikih, pešpoteh, uličicah, na cestišču z vzdolžnim naklonom največ 20% in nizko hitrostjo (do 40 km / h). Se pravi v parkih, ne na avtocestah.

Pri gradnji cest pa že uporabljamo plastiko, in to v takšnem obsegu, da nam bodo zavidali drugi tuji graditelji cest. Na primer za gradnjo električnih jamborov za razsvetljavo in njihovih nosilcev, protihrupnih ograj, mostnih prehodov. Kompozitni materiali se uporabljajo za opaž, prednapeto armaturo, ograje, ščite, svetleče barve na osnovi fosforja.

Sanje Sanje

Na Nizozemskem graditelji cest sanjajo, da se odziva na temperaturne spremembe - to se že preizkuša na eni od poti na jugu države. Britanci sanjajo o markaciji, ki podnevi nabira energijo, ponoči pa sveti bolj, temnejša je noč. Obstaja ideja o pametnih cestah, ki s svetlečimi znaki na pločniku opozarjajo voznike na upočasnitev, ko nanjo stopi pešec ali žival. Mnogi ljudje sanjajo o cestah z vgrajenimi sončnimi paneli: energija, ki jo naberejo, bi morala biti dovolj za osvetlitev ceste in celo za brezkontaktno polnjenje mimovozečih električnih vozil. Na primer, v zvezni državi Idaho (ZDA) je bila cestna površina ustvarjena iz sončnih kolektorjev, ki lahko prenesejo tovornjake, težke do 115 ton.

Da bi premagali blatni plaz v bližini lastne dače, zgradimo in utrdimo cesto z lastnimi rokami

Mnogi so slišali za dva zloglasna ruska problema. In če se je z enim od njih praktično neuporabno boriti, potem je drugega, glede pomanjkanja cest, mogoče popolnoma rešiti sami. To je zelo pomembno v razmeroma majhnem obsegu, povezano z lastnim primestnim območjem in ozemljem, ki meji nanj.

V tem članku bomo obravnavali načine, ki bodo z nekaj truda okrepili cesto, naredili dostopne ceste do primestnega območja z lastnimi rokami.

Dimenzije makadamske ceste

Širina javne makadamske ceste mora biti zadostna, da lahko po njej hkrati vozita dve vozili. V idealnem primeru bi morala biti 4 ... 5 metrov. Če cesta vodi neposredno do vrat vaše dacha in jo boste uporabljali samo vi, bo za takšno pot dacha dovolj široka 2 metra.

Kako zgraditi cesto z lastnimi rokami: ekonomična možnost na osnovi drobljenega kamna in žlindre

Za začetek majhen nasvet: če ne želite, da bi gradnja ceste padla v celoti na vaša ramena in bi jo potem uporabljali vsi, ki niso preveč leni, bi bilo prav, da se združite s sosedi pred gradnjo temeljnega premaza in z njimi deliti finančne in z njimi povezane stroške gradnje.stroške.

Da bi se znebili umazanije in brozge, je dovolj, da dovozne ceste prekrijete z drobljenim kamnom, gramozom, žlindro ali asfaltnimi sekanci. Glede na izkušnje številnih graditeljev je ta možnost precej praktična, še posebej, če je pravilno izvedena.

Evo, kaj o podobnem načinu urejanja makadamske ceste piše eden od uporabnikov našega foruma.

PiZZa

Moja izkušnja gradnje ceste brez uporabe nanotehnologije. 30-40 metrov do mesta je res ležalo skozi močvirje, ki se je vsaj do julija posušilo.
Kako je bila moja pot do mesta narejena z lastnimi rokami:

• Vzdolž cestnega odseka je bil izkopan jarek globine 1 m - bager (700 rubljev);
• Zemlja se je razlila na cesto;
• Ena in pol velika buta KamAZ (imal sem srečo - robniki so bili zamenjani v mestu - skoraj zastonj) - 3-4 tone R;
• 3 asfaltni čipi KamAZ - 12 tr.

Skupaj, približno, 16 tr. Cesta se ni izkazala nič slabše kot v mestu. Obdobje opazovanja je 4 leta. Nobenih sprememb ni bilo opaziti. Ali je to le majhna proga od težke opreme in udarcev zaradi neenakomerne razporeditve asfalta.

Toda to je poseben primer. Za ustvarjanje poceni makadamske ceste z lastnimi rokami že dolgo obstaja zanesljiva in časovno preizkušena tehnologija, v večini primerov pa jo bo pravilno uporabiti.

Gradnja takšne ceste se izvaja v določenem zaporedju. Najprej se s površine tal odstrani rodovitna (vegetativna) plast debeline 25-30 cm, kar se izvede z grederjem ali drugo specializirano opremo za gradnjo cest.

Rezultat je nekakšno korito, katerega dno naj bo izdelano v obliki dvokapnega profila. To se naredi za odvajanje deževnice s cestišča v majhne jarke, ki so nastali ob robovih bodoče ceste.

Dno profiliranega "korita" je mogoče stisniti z talnim valjem, po katerem je treba na njegovi površini ustvariti peščeno blazino. Zasnovan je za izboljšanje kakovosti odvodnjavanja bodoče ceste. Debelina plasti peska mora biti 15–20 cm, pesek je treba stisniti in nanj položiti plast drobljenega kamna. Kot pokrivni premaz se lahko uporabi tudi gramoz, žlindra ali asfaltni sekanci. Debelina zgornje plasti mora biti znotraj 20 centimetrov - na sredini ceste in približno 10 cm - vzdolž njenih robov.

Plasti peska in zgornjega pokrova je treba narediti v obliki nasipa in zagotoviti, da te frakcije ne zapolnijo stranskih drenažnih jarkov.

Kako okrepiti cesto v državi

Po izvedbi zgornjih ukrepov se lahko makadamska cesta do vašega primestnega območja šteje za pripravljeno. Ostaja le, da njegovo površino stisnemo z valjčkom ali v skrajnih primerih s tovornjakom, ki je bil uporabljen za prevoz gramoza. Ta vrsta talne obloge, čeprav relativno zanesljiva, je lahko postavljena pod vprašaj (predvsem v intenzivnih pogojih delovanja) in bo kmalu zahtevala popravilo. Tukaj je, kaj o tem pravi naš forumaš.

mati Uporabnik FORUMHOUSE

Frakcija drobljenega kamna 40-70 10 cm po pomladi je šla v tla, gledam drugo sezono. Enako je s sekundarnimi ruševinami. Avto se ne zatakne, a duša ni več vesela, umazana je peš.

Na FORUMHOUSE se boste naučili, kako to narediti sami in kdo naj to plača v počitniškem naselju.

Zaključek: da se premazi v razsutem stanju sčasoma ne razširijo in se njihove plasti jasno ločijo drug od drugega, je pravilno uporabiti naprednejše, a tudi dražje tehnologije. Zahtevajo uporabo materialov, kot sta geomreža ali volumetrična geomreža.

Kako zgraditi makadamsko cesto - uporabljamo geotekstil

Geotekstil (doronit) je posebna sintetična tkanina, ki se uporablja pri gradnji cest za ločevanje razsutih plasti. Ima visoko trdnost in prosto prehaja vlago. Če bo bodoča cesta temeljila na trdnih in stabilnih tleh, se je pri njeni gradnji mogoče spopasti z uporabo geotekstila in razsutih materialov, navedenih v prejšnjem poglavju. Geotekstil se razprostira na čisti in zgoščeni zemlji, nato pa se prekrije s plastjo peska in gramoza (namesto gramoza se lahko uporabi drobljen kamen, žlindra ali asfaltni sekanci). S tem se izognemo mešanju spodnje zemlje z nasipnimi plastmi. Posledično se gramoz ne bo mešal z blatom, cesta pa vam bo zagotovo služila več let brez posebnega vzdrževanja. Po njem se bo enostavno voziti tako v suhem kot v deževnem vremenu.

Gradbena industrija niso samo zgradbe in objekti. Je veliko širša in vključuje tudi gradnjo in popravilo cest, mostov, predorov in drugih komunikacijskih sredstev. Mnogi se radi šalijo, da se v Rusiji asfalt odlije s snegom. A v resnici hude vremenske razmere močno vplivajo na cestno površino. Rusija je v zadnjih letih močno napredovala pri gradnji cest, vendar je to področje še vedno zelo pomembno, zato so strokovnjaki za gradnjo cest izjemno povprašeni.

V tem članku:

Razlogi za izbiro poklica v gradbeništvu

V prvem delu članka o gradbenih poklicih smo podrobno predstavili prednosti dela na tem področju. Poleg tega, da je zelo donosen in spoštovan poklic, je zelo povpraševan. Strokovnjaki za gradnjo cest so potrebni popolnoma povsod. Ko mesta rastejo in nastajajo nova naselja, so prva stvar, ki je potrebna, komunikacijske linije. Brez cest nobena druga gradnja ne bi imela smisla.

Hkrati gradnja cest vključuje razvoj novih tehnologij in materialov, ki bodo učinkoviti za naše podnebje: visoka vlažnost, hude zmrzali, nenadne spremembe temperature. Tega bodo poučevali na univerzah za komunikacije in gradbenih univerzah. Gradnjo cest lahko razdelimo na:

• Gradnja cest
• Gradnja železnice
• Gradnja mostov

gradnja cest

Gradnja cest

V različnih državah se odpadni materiali uporabljajo za gradnjo cest, kar znatno prihrani denar in rešuje vprašanje recikliranja. Na primer, na Kitajskem je bilo za izgradnjo temeljev ene avtoceste uporabljenih 6 milijonov ton gradbenih odpadkov, kar je prihranilo 47 milijonov dolarjev, 3,4 milijona kubičnih metrov peska, 32 ton premoga in 200 hektarjev zemlje, ki je bila potrebna za odlaganje odpadkov.

Na Nizozemskem gradijo cestno plast iz plastičnih odpadkov, izlovljenih iz oceanov. Ta metoda pomaga ne le prihraniti na asfaltu, ampak tudi rešiti problem onesnaževanja okolja in odstranjevanja odpadkov. Ta tehnologija se je dobro izkazala pri gradnji con za pešce, saj plastika ne daje dobrega oprijema na avtocestah, zlasti med dežjem.

V Ameriki se reciklirane stare gume že dolgo uspešno uporabljajo za gradnjo cest. To poveča oprijem in zmanjša zavorno pot za 15 %. Ta metoda pomaga tudi izboljšati okolje z recikliranjem starih pnevmatik.

V letu 2018 je bilo za cestni sektor namenjenih 684,5 milijarde rubljev. V Rusiji se uvajajo tudi nove tehnologije, ki jih lahko obvladate z vpisom na univerzo za komunikacijska sredstva. Imeli boste visoko plačan poklic po povpraševanju in obeti za prihodnost.

Načrtovanje izmenjave

Gradnja železniških tirov

Živimo v največji državi na planetu. Prevoz prevelikega tovora je donosnejši in hitrejši po železnici kot po avtocesti. In potovanje z vlakom je veliko bolj udobno kot z avtomobilom. Zato ima železniška komunikacija veliko vlogo pri prometu.

Tehnologije gradnje železnic se bistveno razlikujejo od tehnologij avtocest. Delo na gradnji železnice je fizično zahtevno in primernejše za moške. Izvaja se na prostem v vsakem vremenu, zato mora biti zdravje močno.

Poklici v železniški gradnji so v osnovi povezani z inženirskimi specialnostmi, kot so: inženir železnice, inženir konstruktorja, inženir eksplozivov, inženir obratovanja železnic in drugi. Zato, če imate radi fiziko in matematiko, je ta poklic za vas.

Gradnja železnice

Gradnja mostov

Naš največji skupni ponos pri gradnji mostov je Krimski most, ki velja za najdaljšega v Rusiji in Evropi. To je bil globalni projekt, na katerem je delalo na tisoče gradbincev in inženirjev. Ti strokovnjaki so v samo 2 letih ustvarili inženirsko mojstrovino, kar je bilo zelo težko.

In to pomeni, da naše gradbene univerze proizvajajo visoko usposobljene strokovnjake, ki lahko tekmujejo s številnimi zahodnimi gradbeniki. Če želite sodelovati pri ustvarjanju tako veličastnih gradbenih projektov, izberite Univerze za komunikacije.

Gradnja Krimskega mostu

Potrebni strokovnjaki na katerem koli gradbišču cest in pločnikov

Gradnja cest, železnic, mostov in predorov ni dokončana brez naslednjih strokovnjakov:

1. se ukvarja z razvojem osnovnih projektnih rešitev, projektantske in delovne dokumentacije, sodeluje pri zbiranju in analizi izhodiščnih podatkov za projektiranje, izvaja kompleksne risbe in izračune. Povprečna plača gradbenega inženirja je 60.000 - 70.000 rubljev.
2. Gradbeni tehnik je specialist, ki razvija in projektira ceste in letališča, sestavlja projektno dokumentacijo, izdeluje izračune tehničnih in ekonomskih kazalcev gradnje. Povprečna plača gradbenega tehnika je 50.000 rubljev.
3. delavec na asfaltu je specialist za betonske in asfaltne tlake. Povprečna plača je 25.000 - 30.000 rubljev.
4. Cestni delavec dela neposredno na gradbišču ceste. Imenuje se tudi graditelj cest. Povprečna plača cestnega delavca je 25.000 - 30.000 rubljev.
5. Voznik buldožerja iz imena je razvidno, da gre za voznika buldožerja pri gradbenih delih. Njegova plača je v povprečju 55.000 - 60.000 rubljev.

Za začetek kariere v gradnji cest bo dovolj, da končate cestno fakulteto in začnete dobro služiti. Če se želite izpopolniti, lahko nadaljujete študij na Univerzi za gradbeništvo in postanete inženir. V prihodnosti lahko zrastete do glavnega inženirja in prejemate od 100.000 rubljev na mesec.

Seznam univerz za komunikologijo

Cestne specialitete ponujajo 2 programa specialističnega usposabljanja, ki ju lahko obvladate na naslednjih univerzah:

Seznam cestnih šol in smeri

Če se odločite začeti svojo pot v gradnjo cest s srednjo specializirano izobrazbo, si oglejte seznam specialnosti in fakultet:

Z izbiro gradbene posebnosti zagotovo ne boste izgubili. Imeli boste dobre možnosti za razvoj in karierno rast. Če želite začeti delati v gradbeništvu cest, je dovolj, da končate visokošolsko šolo za motorni promet in takoj lahko začnete delati in dobro zaslužite. Če se odločite, da se ne boste ustavili pri tem, bodo univerze za železnice izboljšale vaše kvalifikacije in zagotovo boste postali iskani zaposleni z visoko plačo.

Ceste so postale eden najpomembnejših izumov civilizacije. Še danes pred stoletji zgrajene avtoceste opredeljujejo sodobno prometno omrežje različnih držav. Ves čas je bila posebna pozornost namenjena gradnji cest – navsezadnje je to vedno drago in težko. Vsaj do nedavnega je bilo tako. Zahvaljujoč visoki tehnologiji se lahko tudi avtocesta "raznese" v nekaj dneh.

Obstaja mnenje, da je cesta inženirski objekt, ki ga je treba zgraditi dolgo, še posebej, ko gre za doseganje visoke ravni kakovosti. To mnenje v veliki meri drži. To je vredno ogleda.

Hitra gradnja cest v Avstraliji

Še vedno je mogoče kvalitetno in hkrati hitro zgraditi ceste. Sodobna tehnologija vam to omogoča. V tem videu si lahko ogledate, kako se v samo 2 dneh položi 5 km avtoceste. Res je, vredno je poudariti, da razmere v Avstraliji še vedno niso enake kot v Rusiji, zato je tam lažje graditi ceste.

Tlakovci na Nizozemskem

Druga stvar je Nizozemska, kjer so razmere veliko bližje tistim v Rusiji. Tam so polaganje tlakovcev dali na potok. Tukaj je nekaj čudežev, ki jih lahko naredi sodobna tehnologija. Najpomembneje je, da se izkaže ne le hitro, ampak tudi dovolj kakovostno.

Popravilo cest v Kanadi

In na ta način lahko popravite cesto v manj kot enem dnevu. Najprej se odstrani stari asfalt, nato se mesto očisti, po katerem se položi nov asfalt. Kje se izvaja ta čarovnija? V Kanadi.

Gradnja železnic na Kitajskem

Hitro je mogoče zgraditi ne samo ceste, ampak tudi železniške proge. Ta video je bil posnet na Kitajskem, v mestu Longyang na jugu države. Odsek železnice je bil položen v samo 8 urah. Pošteno povedano, je treba omeniti, da Kitajci tega niso prevzeli toliko z visokimi tehnologijami kot s številom vpletenih ljudi. Na lokaciji je delalo 1500 strokovnjakov iz 7 ekip in 23 bagrov.

Prenosna vojaška cesta

Za konec še video, ki bo prikazal najhitrejši način za ustvarjanje ceste v absolutnih terenskih razmerah. Res je, taka cesta bo začasna in jih tradicionalno uporablja vojska.

Če govorimo o res kul projektih v gradbeništvu, potem ne moremo le omeniti - arhitekturne mojstrovine, ki teče 16 km. nad in pod vodo hkrati.

Nemška avtocesta je že dolgo postala sinonim za visokokakovostne, zanesljive in hitre ceste v Rusiji. In jasno je, na koga se morate zgledovati, a vseeno nočejo graditi tako. Čeprav lahko.

Posledično se v Rusiji asfalt polaga vsako leto, v Evropi pa isti odsek služi brez popravil od 30 do 50 let.

Pred kratkim sem šel v Nemčijo in na lastne oči videl, kako popravljajo zvezno avtocesto. Ali veste v čem je skrivnost?

V prevodu iz nemščine je "autobahn" samo "cesta za avtomobile". Hkrati je to tudi sistem avtocest, ki zapletajo celotno državo. Res so zanesljivi in ​​varni, dejstvo. Z njimi imamo veliko razliko tako v pristopu kot v gradbenih tehnologijah. Če govorimo o avtocestah, torej hitrih poteh, potem na Zahodu vse bolj ne izdelujejo iz asfalta, ampak iz cementnega betona. To je čas, da se nasmehnemo in se spomnimo ruskega »betona« iz plošč, zloženih ena poleg druge. A nimajo nič skupnega, čeprav so naše stare vojaške ceste včasih boljše od asfalta, položenega po lužah.

In zdaj poglejmo, kako so zgrajene znamenite avtoceste na primeru odseka avtoceste A5 v regiji Baden-Baden.

1 Fotografija prikazuje cesto, položeno (najverjetneje) pred vašim rojstvom ali v zgodnjem otroštvu. Številne nemške ceste so že desetletja v uporabi brez posegov, v bližini Berlina pa so se ohranili odseki, zgrajeni že v tridesetih letih.

2 Toda vsak premaz je treba sčasoma zamenjati. Tu so pristopili temeljito: nobenega popravila »krpanja«, blokirali so del avtoceste, zmanjšali pretoke (ne pozabili na ločilni robnik tudi pri začasnem prometnem vzorcu!), vse lepo in jasno ogradili s stebri, postavili začasne oznake.

3 Ganljivo je, kako Nemci na prometnem znaku označujejo začasno zaprt izvoz na avtocesto.

4 Remont ceste pravzaprav pomeni ponovno zgraditi. Delo sem videl v fazi, ko so že končali z utrjevanjem tal in pripravili podlago za polaganje. Ekipa delavcev dela 12 ur, s pričetkom ob 5. uri zjutraj. Čez dan preidejo od 700 do 1000 metrov.

O tehnologiji polaganja takšne ceste lahko govorite v nekaj stavkih. Seveda – površno, brez podrobnosti in poslovnih skrivnosti. Toda v tem procesu ni nič fantastičnega, neverjetnega ali takega, kar bi bilo nemogoče uporabiti v Rusiji.

5 Tipično avtocesto v Nemčiji si lahko predstavljamo kot »sendvič«, ki je sestavljen iz osnovnega sloja, odpornega proti zmrzali, 25 cm prodnato-peščene podlage, ojačane s cementom, 27 cm debelega cementnobetonskega tlaka. betonska plast z izpostavljenim agregatom ( v nemščini odpadni beton) ali diamantno površinsko rezkanje.

7 Kako je pripravljen ta sendvič? Na pripravljeno in valjano podlago se razprostira tekstilna podlaga, plast geotekstila. Služi za ločevanje slojev pločnika in tudi opravlja
odtočna funkcija, po takšni "preprogi" pa mirno vozijo prekucniki z betonsko mešanico.

Na naslednji fotografiji (kliknite na puščico na desni) - mozniki, ki bodo uporabljeni kot zatiči za povezavo sosednjih plošč.

8 Tovornjaki prekucnikov pripeljejo materiale, dve vrsti cementnega betona (za zgornji in spodnji pločnik) iz bližnje mobilne naprave.

9 Pred polaganjem prvega sloja substrat prelijemo z vodo.

10 Pripeljani "hrib" materiala se izravnava po širini vozišča Vse dela cestna oprema, človek samo nadzoruje proces.

11 Vzorčni materiali za osnovo, "spodnji sendvič bun".

12 Takole je videti celoten odsek proge od zgoraj: trije rumeni avtomobili se plazijo kot gosenice drug za drugim.
Prvi je potreben za napravo spodnjega sloja premaza, drugi pa za napravo zgornjega sloja. Tretji nanese zaščitno sredstvo za tvorbo filma in daje končno obliko in teksturo.

13 »Tirnice« so drenažni sistem, urejen na sredini ceste. Vzporedno s cesto napeta vrvica deluje kot vodilo.

15 V proces polaganja ceste je vključeno majhno število delavcev: ročno delo tukaj praktično ni potrebno, v objektu je zaposlenih največ 15 ljudi. Na tej fotografiji so pravkar končali ojačitev zatičev in položili moznike v prečne šive.

16 Vzdolžni šivi so ojačani tudi s sidri (fotografije, na žalost, ni). Moški pritrdijo položaj plošč v navpični ravnini in porazdelijo obremenitev med sosednje plošče. Sidra ne dopuščajo, da bi se plošče razpršile ali premikale vzdolž vzdolžnih šivov.

17 Z uporabo iste tehnologije se trenutno gradijo letališke vzletno-pristajalne steze po vsem svetu, vključno z novo vzletno-pristajalno stezo v Domodedovem in v Samari Kurumoch. Mimogrede, v Rusiji obstajajo tudi sodobne cementno-betonske poti, vendar so zanemarljive, le 2 %, nato pa samo ločeni odseki ceste. Na primer, za vrh APEC so lani položili betonsko cesto do Daljnovzhodne zvezne univerze na otoku Russky.

18 Koliko stane ta cesta? Po besedah ​​predstavnika izvajalca je celoten projekt sanacije 10-kilometrskega odseka avtoceste (trije pasovi plus bankina) stal 20 milijonov evrov. Se pravi 1 km = 2 milijona evrov. V Rusiji povprečno stane 1 km popravila zvezne avtoceste 850 tisoč evrov (podatki iz marca 2017), kljub temu, da že imamo same ceste.

Toda hkrati je standardna življenjska doba betonske avtoceste 30 let (dejansko več), asfaltne pa 13-15 let (manj dejansko). V Evropi je po zaslugi tehnologije začetni strošek gradnje betonske ceste skoraj enak strošku polaganja »klasičnega« asfalta, saj tam vse pogosteje gradijo iz cementnega betona – svoj denar štejejo še leta.

19 Popolnoma gladek premaz leži kot maslo na kruhu. A na gradbišču me je najbolj navdušila inovacija, ampak ljudje. Stroji jim niso pustili veliko dela za nadzor in preverjanje. Morali bi pa videti, s kakšno ljubeznijo in skoraj nežnostjo (v odnosu do ceste) opravljajo svoje delo ti hudi delavci. Niti enega neprevidnega gibanja, niti kančka hekerskega dela. Gradijo cesto zase in za svoje otroke, za svojo državo. Potem se premikajo po njej, zakaj bi to naredili slabo? A tu nisem odkril "Amerike", Nemci so znani po takem odnosu do posla.

20 Lepo, kajne? Verjetno je bralec že posumil, da je nekaj narobe, in je pripravljen napisati komentar, da v Nemčiji zima ni zima in so tla drugačna, v Rusiji se tudi asfalt ne ukorenini, zemlja ga zavrača, ne kot novodobni beton! Ampak ne, cementni beton se lahko in se bo bolje ukoreninil, če ne kradeš in kradeš. Ena od prednosti tehnologije je odsotnost deformacij med temperaturnimi spremembami in sakralnih "ničelnih prehodov". V Ameriki, kjer je v južnih državah zelo vroče, v severnih pa zelo mrzlo, so to razumeli že zdavnaj, tako da ima 60 % vseh cest v državi ravno takšno podlago. Zato lep pozdrav ljubiteljem pravljic o ostrem podnebju.

21 Druga zgodba, že o betonskih cestah, da so zelo hrupne. To je zastarel podatek, saj so sodobni načini gradnje omogočili popolno približevanje ravni hrupa asfaltnega tlaka. Toda z vidika ekologije in varnosti je ta tehnologija veliko boljša: asfalt je narejen iz olja, beton iz apnenca. Pri segrevanju ne oddaja strupenih plinov in ga je mogoče reciklirati. Prav tako beton odbija trikrat več svetlobe in vožnja ponoči bo udobnejša.

22 Če smo objektivni, obstajajo tudi slabosti. Na primer, po prehodu asfalterja je cesta pripravljena v 8 urah, beton pa pridobi polno trdnost šele po nekaj dneh. In če je osnova postala neuporabna, morate spremeniti celotno ploščo, ne boste se odpravili s popravilom "krpanja". Hkrati je možnost, da se cesta poškoduje, veliko manjša: pločnik razporedi obremenitev na širše območje, tovornjaki manj »ubijajo« cesto in ne ustvarjajo kolesnic.

23 Želel sem napisati primerjavo o zanesljivosti Žigulija in Volkswagna, a holivarja ne bomo gojili 😃

24 Ko bo popravilo končano, ne bodo pozabili zasaditi trate na srednjem pasu.

25 Naslednji korak je rezanje dilatacijskih reg. To se naredi takoj po zaključku položenega premaza.

26 Šivi so razrezani, da bi se izognili razpokanju estriha, ki lahko povzroči samo uničenje ceste.

27 Šivi so zatesnjeni z gumijastimi tesnili.

28 Takole je videti odsek popravljene poti.

29 Kasneje bo označena z odsevnimi in posebnimi šumnimi trakovi na meji z robnikom. Šele po tem bodo odprli promet za avtomobile.

30 Kdo bo po tej stezi lahko varno vozil tudi pri visoki hitrosti. Približno 50 % nemških cest ima samo priporočeno omejitev hitrosti.

Ali želite, da ima Rusija enake ceste? Verjamete, da bodo?