هواپیمای مافوق صوت از زمان طراحی. هواپیمای مافوق صوت

هواپیمای مافوق صوت

هواپیمای مافوق صوت

هواپیماهایی که طراحی و عملکرد پروازی آنها امکان پرواز با سرعت بیش از . برخلاف هواپیماهایی که با سرعت مافوق صوت پرواز می کنند، هواپیماهای مافوق صوت دارای شکل بال جارو شده یا مثلثی (در طرح)، دماغه بدنه نوک تیز و لبه های جلویی بال و دم و همچنین نازکتر هستند. همه هواپیماهای مافوق صوت مجهز به موتورهای جت (عمدتاً جت هوایی، کمتر موشک) هستند. به دلیل ورود گرمای زیاد به دلیل گرمایش آیرودینامیکی سطح در سرعت های مافوق صوت، از خنک کننده اجباری کابین خلبان، محفظه مسافر و محفظه بار در چنین هواپیماهایی استفاده می شود (به جای گرمایش آنها که در هواپیماهای زیر صوت ضروری است). در یک هواپیمای SR-71A (ایالات متحده آمریکا) با موتور توربوجت به سرعت 3220 کیلومتر در ساعت رسید و یک آزمایشی با موتور موشک (هواپیمای موشکی) X-15A-2 (ایالات متحده آمریکا) به سرعت 7297 کیلومتر رسید. / ساعت به عنوان مثال، از هواپیماهای داخلی، MiG-31 سرعت 3000 کیلومتر در ساعت را توسعه می دهد. هواپیماهای مافوق صوت توسط Ch. arr در هوانوردی نظامی (جنگنده ها، بمب افکن ها). اولین و تا کنون تنها هواپیمای غیرنظامی که قادر به پرواز با سرعت مافوق صوت بود، به صورت مخفی ساخته شد. دهه 1960 - Tu-144 (اتحادیه شوروی) و "" (فرانسه - بریتانیا).

دایره المعارف "تکنولوژی". - م.: روزمان. 2006 .

هواپیمای مافوق صوت

هواپیمایی که شرایط عملیاتی آن سرعتی بیش از سرعت صوت را فراهم می کند. مفاهیم. با." در دهه 1950 به دلیل تفاوت قابل توجهی در اشکال هندسی ایجاد می شود که پرواز بهینه را در سرعت های زیر و مافوق صوت انجام می دهد. بنابراین، به عنوان مثال، در هواپیماهای مادون صوت، قسمت های جلوی پروفیل بال و خروجی، قسمت های جلوی بدنه، و ورودی های ورودی هوای موتور برای درک کاملتر نیروی مکش صاف می شوند، در حالی که در S. با. آنها برای کاهش مقاومت در برابر موج نشان داده شده اند.
اس اس. عمدتا در هوانوردی نظامی (جنگنده ها، بمب افکن ها، هواپیماهای شناسایی و غیره) استفاده می شود. در پایان دهه 60 اولین S. با ایجاد می شوند. هدف مدنی ( سانتی متر.). اس اس. مجهز به موتورهای جت (عمدتاً موتورهای جت) و با نسبت ابعاد پایین بال (() 3-3.5) و ضخامت نسبی کمی از مشخصات بال، محفظه مسافر و محفظه با تجهیزات متمایز می شوند.

هوانوردی: دایره المعارف. - M.: دایره المعارف بزرگ روسیه. سردبیر G.P. سویشچف. 1994 .

ببینید "هواپیما مافوق صوت" در فرهنگ های دیگر چیست:

هواپیمای مافوق صوت هواپیمایی است که قادر است با سرعتی بیش از سرعت صوت در هوا پرواز کند (پرواز با عدد ماخ M = 1.2 5) ... ویکی پدیا

هواپیمای مافوق صوت- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: engl. هواپیمای اولتراسونیک vok. Oberschallflugzeug، n rus. هواپیمای مافوق صوت، m pranc. avion supersonique, m … Fizikos Terminų žodynas

هواپیمای مافوق صوت دایره المعارف "هوانوردی"

هواپیمای مافوق صوت- هواپیمای مافوق صوت - هواپیمایی که شرایط عملیاتی آن امکان پرواز با سرعتی بیش از سرعت صوت را فراهم می کند. معرفی مفهوم «S. با." در دهه 1950 ناشی از تفاوت قابل توجه در اشکال هندسی است که ... دایره المعارف "هوانوردی"

مشخص است که مسیرهای اصلی توسعه هوانوردی عمدتاً با پیشرفت هواپیماهای مورد استفاده نظامی تعیین شده است که توسعه آنها به تلاش و هزینه زیادی نیاز دارد. در عین حال هوانوردی غیرنظامی که برای آن ... ... ویکی پدیا

هواپیمای مافوق صوت Tu-144: عملکرد پرواز- در 31 دسامبر 1968، یک هواپیمای آزمایشی مافوق صوت Tu 144 (شماره دم اتحاد جماهیر شوروی 68001) اولین پرواز خود را انجام داد. Tu 144 موفق شد دو ماه زودتر از رقیب انگلیسی-فرانسوی خود، هواپیمای Concord که اولین پرواز خود را در 2 ... دایره المعارف خبرسازان

هواپیمای مسافربری مافوق صوت- برنج. 1. هواپیمای مسافربری مافوق صوت Tu-144. هواپیمای مسافربری مافوق صوت (SPS) برای حمل مسافر، چمدان و بار با سرعت پرواز مافوق صوت طراحی شده است (شماره پرواز ماخ M∞ > 1). اول (و...... دایره المعارف "هوانوردی"

هواپیمای مسافربری مافوق صوت- برنج. 1. هواپیمای مسافربری مافوق صوت Tu-144. هواپیمای مسافربری مافوق صوت (SPS) برای حمل مسافر، چمدان و بار با سرعت پرواز مافوق صوت طراحی شده است (شماره پرواز ماخ M∞ > 1). اول (و...... دایره المعارف "هوانوردی"

- (SPS) برای حمل و نقل مسافر، چمدان و بار با سرعت پرواز مافوق صوت در نظر گرفته شده است. (اولین پرواز در سال 1968) و انگلیسی ... ... دایره المعارف فناوری

M = 1.2-5).

داستان [ | ]

در حالی که اکثر هواپیماهای جنگی قادر به سرعت های مافوق صوت هستند، بسیاری از آنها برای کروز مافوق صوت طراحی نشده اند و تنها تعداد کمی می توانند در پروازهای هم سطح بدون سوختن موتورها به این سرعت دست یابند.

هواپیمای مافوق صوت مسافربری[ | ]

تنها دو هواپیمای مسافربری مافوق صوت تولید انبوه برای انجام پروازهای منظم شناخته شده اند: هواپیمای شوروی Tu-144، که اولین پرواز خود را در 31 دسامبر 1968 انجام داد و از سال 1975 تا 1978 در حال فعالیت بود و دو ماه بعد با Concorde انگلیسی-فرانسوی پرواز کرد. ، انجام پروازهای ترانس آتلانتیک و چارتر از سال 1976 تا 2003. آنها زمان پروازهای طولانی مدت را به طور قابل توجهی کاهش دادند، از فضای هوایی بدون بار (≈18 کیلومتر) بالاتر از ارتفاع معمول 9-12 کیلومتر استفاده کردند، جایی که آنها از راه های هوایی پرواز کردند.

مهمترین کاستی های هواپیماهای مافوق صوت تجاری عبارتند از:

با وجود شکست چندین پروژه قبلی و موجود دیگر هواپیماهای مافوق صوت و فراصوت مسافربری (بوئینگ 2707، بوئینگ سونیک کروزر، داگلاس 2229، Tu-244، Tu-344، Tu-444، SSBJ و غیره) و از کار افتادن هواپیماهای دو پروژه اجرا شده، قبلا توسعه یافته بودند و پروژه های مدرنی برای هواپیماهای مسافربری مافوق صوت (از جمله زیر مداری) (به عنوان مثال، ZEHST، SpaceLiner) و هواپیماهای واکنش سریع حمل و نقل نظامی () وجود دارد.

جت تجاری مسافربری AS2 در حال توسعه، سفارش قطعی 20 دستگاه را در نوامبر 2015 به قیمت کل 2.4 میلیارد دلار دریافت کرد و تحویل آن از سال 2023 آغاز شد.

مشکلات نظری[ | ]

پرواز با سرعت مافوق صوت، بر خلاف سرعت مافوق صوت، در شرایط آیرودینامیک متفاوت انجام می شود، زیرا زمانی که هواپیما به سرعت صوت می رسد، آیرودینامیک جریان اطراف به طور کیفی تغییر می کند، به همین دلیل کشش آیرودینامیکی به شدت افزایش می یابد و گرمایش جنبشی سازه از اصطکاک جریان هوا در سرعت بالا نیز افزایش می‌یابد، تمرکز آیرودینامیکی تغییر می‌کند که منجر به از دست دادن پایداری و کنترل‌پذیری هواپیما می‌شود. علاوه بر این، چنین پدیده ای که قبل از ایجاد اولین هواپیمای مافوق صوت ناشناخته بود، به عنوان "کشش موج" ظاهر شد.

بنابراین، دستیابی به سرعت صوت و پرواز پایدار موثر در سرعت های نزدیک و مافوق صوت به دلیل افزایش ساده قدرت موتور غیرممکن بود - راه حل های طراحی جدید مورد نیاز بود. در نتیجه، ظاهر هواپیما تغییر کرد: خطوط مستقیم مشخصه و گوشه های تیز ظاهر شد، برخلاف اشکال "صاف" هواپیماهای مادون صوت.

لازم به ذکر است که مشکل ایجاد یک هواپیمای مافوق صوت کارآمد را تاکنون نمی توان حل شده دانست. سازندگان باید بین الزام افزایش سرعت و حفظ ویژگی‌های برخاست و فرود قابل قبول سازش کنند. بنابراین، دستیابی به مرزهای جدید توسط هوانوردی از نظر سرعت و ارتفاع، نه تنها با استفاده از یک سیستم پیشرانه پیشرفته تر یا اساساً جدید و یک طرح ساختاری جدید هواپیماها، بلکه با تغییرات هندسه آنها در پرواز همراه است. چنین تغییراتی، ضمن بهبود ویژگی های هواپیما در سرعت های بالا، نباید کیفیت آنها را در سرعت های پایین بدتر کند و بالعکس. اخیراً، سازندگان از کاهش مساحت بال و ضخامت نسبی پروفیل‌های خود و همچنین افزایش زاویه رفت و برگشت بال برای هواپیماهای با هندسه متغیر خودداری می‌کنند و در صورت حداکثر رضایت‌بخش به بال‌های رفت و برگشت کوچک و ضخامت نسبی بزرگ باز می‌گردند. سرعت و سقف عملی قبلاً به دست آمده است. در این مورد مهم تلقی می شود که هواپیمای مافوق صوت در سرعت های پایین عملکرد مناسبی داشته باشد و در سرعت های بالا به ویژه در ارتفاع کم درگ کم داشته باشد.

در OKB آنها. A.N. توپولف، توسعه هواپیمای مسافربری مافوق صوت (SPS) از نسل دوم، که نام Tu-244 را به خود اختصاص داد، در حال انجام است.

کار بر روی SPS-2 در دفتر طراحی A.N انجام شد و در حال انجام است. توپولف به مدت 30 سال. در طول سال ها، چندین پروژه مختلف Tu-244 (Tu-244-400، Tu-244A-200، Tu-244B-200 و دیگران) تهیه شده است که در طرح آیرودینامیکی، راه حل های طراحی خاص برای بدنه هواپیما، نیروگاه و ... داده های عملکرد پرواز

طراح اصلی موضوع SPS-2 A.L. پوخوف، راهنمایی فنی در مورد کار بر روی Tu-244 توسط M.I. کازاکوف

هواپیمای Tu-244 مظهر طرح "بدون دم" است، عدم وجود دم افقی، این هواپیما دارای چهار موتور توربوجت خواهد بود که هر بار در ناسل های موتور جداگانه قرار می گیرند.

چیدمان Tu-244 منوط به تضمین کیفیت آیرودینامیکی بالا هم در حالت های کروز مافوق صوت و برخاست و فرود برای کاهش سطح سر و صدا و همچنین ایجاد راحتی بیشتر برای مسافران است.

بال Tu-244 در پلان ذوزنقه ای با هجوم است و دارای تغییر شکل پیچیده سطح میانی و پروفیل دهانه متغیر است.

در بال مخازن کیسون سوخت، سوله هایی برای تمیز کردن ارابه فرود اصلی وجود دارد.

بدنه از یک کابین تحت فشار، قسمت های دماغه و دم تشکیل شده است. انتخاب قطر بهینه بدنه به ظرفیت مسافر بستگی دارد. برای تعداد مسافران 250-320، بدنه بهینه 3.9 متر عرض و 4.1 متر ارتفاع است.

این هواپیما مانند Tu-144 دماغه غیر قابل انحراف ندارد. همچنین هیچ "فانوس" معمولی کابین خلبان وجود ندارد. لعاب کابین خلبان دید لازم را در هنگام پرواز فراهم می کند و در هنگام برخاستن، فرود و حرکت بر روی زمین، دید مورد نیاز باند توسط یک سیستم دید اپتیکال-الکترونیکی که تحت هر شرایط آب و هوایی عمل می کند، تامین می شود.

ارابه فرود از یک پایه جلو و سه چرخ اصلی تشکیل شده است که قسمت بیرونی دارای بوژی سه محوری بوده و به سمت بال جمع می شود و تسمه وسط دارای بوژی دو محوره است و به داخل بدنه جمع می شود. نمونه اولیه پشتیبانی دماغه قفسه هواپیمای Tu-144 است.

پروژه SPS-2 Tu-244 کاملاً عمیق کار شده است و در اصل قابل اجرا است. اما پول مورد نیاز است، و مقدار زیادی از آن.

داده های اصلی هواپیما TU-244A-200

وزن برخاست، کیلوگرم 325000

وزن هواپیما خالی 172000 کیلوگرم

جرم سوخت، کیلوگرم 160000

ظرفیت مسافر، نفر 268

سرعت کروز، کیلومتر در ساعت М=2 ارتفاع پرواز، متر 18 000-20 000

برد پرواز، کیلومتر 9200

طول هواپیما، متر 88

ارتفاع هواپیما، متر 15

طول بالها، متر 45

مساحت بال، متر مربع 965

قطر بدنه، متر 3.9

طول باند مورد نیاز، متر 3000

هوانوردی مافوق صوت جایگاه خود را در مسیرهای مسافربری پیدا خواهد کرد. کشتی های هوایی مافوق صوت نسل جدید در حال حاضر از نظر سرعت، ارتفاع، طراحی و مواد، تفاوت قابل توجهی با همتایان قدیمی خود (Tu-144، Concorde) خواهند داشت.

تولد یک "هواپیما مافوق صوت" مسافربری که تمام استانداردها و هنجارهای مدرن بین المللی را برآورده می کند نه تنها از نظر ساختاری یک کار پیچیده است، بلکه بسیار پرهزینه است.

26 اسفند 96 در پایگاه آزمایشی پرواز دفتر طراحی. A.N. توپولف در ژوکوفسکی، رونمایی رسمی از Tu-144LL اصلاح شده انجام شد. و در 29 نوامبر 1996 اولین پرواز Tu-144LL انجام شد. او توسط خلبان آزمایشی پیشرو، خلبان ارشد شرکت توپولف S.G به آسمان بلند شد. بوریسوف و کمک خلبان، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، خلبان آزمایشی افتخاری اتحاد جماهیر شوروی B.I. ورمی.

سهم قابل توجه روسیه در توسعه SPS-2 ایجاد آزمایشگاه پرواز Tu-144 L L "Moskva" بر اساس سریال Tu-144D بود. کار بر روی Tu-144LL در چارچوب همکاری بین المللی با ایالات متحده و با بودجه فعال آمریکایی ها انجام شد. برای تبدیل به آزمایشگاه پرنده، سریال Tu-144D انتخاب شد که موتورهای RD-36-51A با موتورهای NK-321 جایگزین شدند (اصلاحات NK-32 بمب افکن مافوق صوت استراتژیک Tu-160). حداکثر رانش برخاست - 4x21000 کیلوگرم. ناسل‌های موتور جدید با ورودی‌های هوای اصلاح‌شده روی هواپیما نصب شد، بال آن تقویت شد، سوخت و سایر سیستم‌ها نهایی شدند و تعداد زیادی تجهیزات کنترل و ضبط در هواپیما نصب شد.

طبق برنامه، قرار بود دو آزمایش زمینی و شش آزمایش پروازی بر روی مافوق صوت Tu-144LL انجام شود. در مجموع 32 پرواز و همه - در روسیه.

پس از تکمیل برنامه تحقیقاتی برنامه ریزی شده به عنوان بخشی از ایجاد نسل دوم هواپیمای مسافربری مافوق صوت Tu-244، معلوم شد که Tu-144LL بی ادعا نیست و در سال 2001 از طریق یک حراج اینترنتی به یکی از ساکنان ناشناس تگزاس فروخته شد. ایالات متحده) به مبلغ 11 میلیون دلار. Tu-144 اولین بار نیست که در خارج از کشور فروخته می شود. در اکتبر 2000، یک موزه آلمانی یکی از این هواپیماها را به قیمت نیم میلیون دلار خریداری کرد.

داده های اصلی هواپیما TU-144LL

وزن برخاست، کیلوگرم 20700

وزن هواپیمای خالی، کیلوگرم 96 810

برد پرواز، کیلومتر 6500

ارتفاع پرواز، متر 18 800

سرعت کروز، کیلومتر در ساعت M = 2

حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت M = 2.37

سرعت شکست، کیلومتر در ساعت 370

سرعت تقریبی، کیلومتر بر ساعت 280

ذخیره سوخت، کیلوگرم 102000

خدمه (در نسخه آزمایشی)، pers. 7

طول هواپیما، متر 65.7

طول بالها، متر 28.9

مساحت بال، متر مربع 507

ارتفاع هواپیما، m 12.6

تیک آف، متر 2225

طول دویدن، متر 1310

در نیمه دوم دهه 90، در OKB im. A.N. توپولف، بر اساس ابتکار عمل، طراح ارشد SPS (هواپیمای مسافربری مافوق صوت) A.L. پوخوف یک پیشنهاد فنی برای تبدیل بمب افکن حامل موشک سریال Tu-22MZ به هواپیمای مسافربری مافوق صوت اداری Tu-344 تهیه کرد. آنها چندین گزینه برای بازنگری در طراحی اولیه Tu-22MZ پیشنهاد کردند. قرار بود 10-12 و 24-30 صندلی مسافر برای پروازهای تجاری در بدنه هواپیما قرار گیرد. برد مورد انتظار Tu-344 در حالت زیر صوت 7700 کیلومتر است.

امیدوار کننده ترین پروژه هواپیمای اداری مافوق صوت Tu-444 است. این در واقع مفهوم SPS-2 در مقیاس کاهش یافته است.

JSC "Tupolev" تصویری از هواپیمای اداری مافوق صوت Tu-444 را تشکیل داد که می تواند 6-10 مسافر را به مسافت 7500 کیلومتر برساند.

هواپیما. Tu-444 طبق طرح آیرودینامیکی بدون دم با بال کنسولی کم ارتفاع با هجوم ریشه توسعه یافته ساخته شده است. پرهای عمودی تک کیل و همه جا متحرک است.

در سریال Tu-444، قرار است از موتور توربوجت غیر پس سوز AL-32M ساخت NPO Saturn استفاده شود.

این هواپیما به طیف کاملی از سیستم ها و وسایل پشتیبانی زندگی برای مسافران و خدمه در تجهیزات پرواز و اضطراری مجهز خواهد شد.

مشکلات زیادی در راه ایجاد چنین هواپیمایی وجود دارد که اصلی ترین آنها به محیط زیست مربوط می شود. اگر هواپیما الزامات CAO را برای سر و صدای روی زمین برآورده نکند، بازار آن بسیار باریک خواهد بود. واقعیت این است که در این صورت هواپیما مجاز به پرواز مافوق صوت فقط بر فراز اقیانوس خواهد بود. بر فراز خشکی، یک هواپیمای اجرایی مافوق صوت مجبور خواهد شد با سرعت مافوق صوت پرواز کند که تفاوتی با جت های تجاری امروزی ندارد.

تولید سریال Tu-444 پس از یافتن بودجه لازم برای این امر آغاز خواهد شد.

طراحان هواپیما بر این باورند که جت های تجاری مافوق صوت علیرغم هزینه های بالایشان آینده بسیار خوبی دارند.

بدون شک اجرای این برنامه به پیوندی واقعی بین Tu-144 و هوانوردی مافوق صوت امیدوار کننده تبدیل خواهد شد.

داده های اصلی هواپیمای اداری مافوق صوت TU-444

حداکثر وزن برخاست، کیلوگرم 41000

وزن خالی هواپیما، کیلوگرم 19 300 حداکثر بار، کیلوگرم 1000

حداکثر وزن سوخت، کیلوگرم 20 500 سرعت کروز:

مافوق صوت، کیلومتر بر ساعت 2125

مادون صوت، کیلومتر در ساعت 1050 برد عملی پرواز

با ذخیره سوخت کیلومتر 7500

تعداد مسافر، هر نفر 6-10 خدمه (خلبان + مهماندار)، نفر. 2+1

تعداد موتور 2

رانش استارت موتور، کیلوگرم 9700

طول هواپیما، متر 36

طول بالها، m 16.2

مساحت بال، متر مربع 132

ارتفاع هواپیما، متر 6.51

طول قایقرانی V P P، m 1830

در اوایل دهه 60، مشخص شد که اتحاد جماهیر شوروی به یک هواپیمای مسافربری مافوق صوت نیاز دارد، زیرا. خط اصلی جت آن زمان - Tu-104 از مسکو به خاباروفسک با دو فرود میانی برای سوخت گیری پرواز کرد. توربوپراپ Tu-114 در این مسیر پروازهای بدون توقف انجام می داد، اما به مدت 14 ساعت در حال پرواز بود. و مافوق صوت Tu-144 مسافت 8500 کیلومتری را در 3.5 ساعت طی می کند! اتحاد جماهیر شوروی به یک هواپیمای مسافربری مافوق صوت مدرن (SPS) نیاز داشت تا از تردد رو به رشد مسافران در شرایط مسیرهای طولانی بین قاره ای اطمینان حاصل کند.

با این حال، تجزیه و تحلیل دقیق و مطالعه پروژه های SPS پیشنهادی بر اساس اولین بمب افکن های مافوق صوت نشان داد که ایجاد یک SPS رقابتی موثر با اصلاح یک نمونه اولیه نظامی یک کار بسیار دشوار است. اولین هواپیمای جنگی سنگین مافوق صوت، از نظر راه حل های طراحی، اساساً الزامات یک پرواز مافوق صوت نسبتاً کوتاه مدت را برآورده می کرد. برای ATP، لازم بود از یک پرواز کروز طولانی با سرعت حداقل دو سرعت صدا اطمینان حاصل شود - عدد ماخ برابر با 2 (M = 2). ویژگی های وظیفه حمل و نقل مسافران علاوه بر این، مستلزم افزایش قابل توجهی در قابلیت اطمینان تمام عناصر ساختار هواپیما، مشروط به عملیات فشرده تر، با در نظر گرفتن افزایش مدت زمان پروازها در حالت های مافوق صوت است. با تجزیه و تحلیل همه گزینه های ممکن برای راه حل های فنی، متخصصان هوانوردی چه در اتحاد جماهیر شوروی و چه در غرب به این عقیده قطعی رسیدند که یک ATP کارآمد اقتصادی باید به عنوان یک نوع اساساً جدید هواپیما طراحی شود.

در طول ایجاد SPS اتحاد جماهیر شوروی، علم و صنعت هوانوردی داخلی با تعدادی از مشکلات علمی و فنی مواجه بود که نه مسافر مافوق صوت ما و نه هواپیمای مافوق صوت نظامی ما با آن مواجه بودند. اول از همه، برای اطمینان از ویژگی های عملکرد مورد نیاز ATP، این پرواز با سرعت M = 2 برای مسافت 6500 کیلومتر با 100-120 مسافر است، در ترکیب با داده های قابل قبول برخاست و فرود، انجام شد. برای بهبود قابل توجه کیفیت آیرودینامیکی هواپیما در سرعت پرواز کروز ضروری است. حل مسائل پایداری و کنترل پذیری یک هواپیمای سنگین در حین پرواز در مناطق مافوق صوت، فراصوت و مافوق صوت، توسعه روش های عملی برای متعادل کردن هواپیما در تمام این حالت ها با در نظر گرفتن به حداقل رساندن تلفات آیرودینامیکی ضروری بود. پرواز طولانی با سرعت M = 2 با تحقیق و اطمینان از استحکام ساختار و واحدهای بدنه هوا در دمای بالا نزدیک به 100-120 درجه سانتیگراد همراه بود، لازم بود مواد ساختاری مقاوم در برابر حرارت، روان کننده ها، درزگیرها ایجاد شود. و همچنین توسعه انواع سازه هایی که می توانند برای مدت طولانی تحت شرایط گرمایش آیرودینامیکی چرخه ای کار کنند.

ظاهر آیرودینامیکی Tu-144 عمدتاً با به دست آوردن برد طولانی پرواز در حالت کروز مافوق صوت تعیین شد، مشروط بر اینکه ویژگی های پایداری و کنترل پذیری لازم و همچنین ویژگی های برخاست و فرود مشخص شده به دست آمد. کیفیت آیرودینامیکی Tu-144 با سرعت دو برابر صوت 8.1، در کنکورد - 7.7 بود، و در اکثر MiGهای مافوق صوت اواسط دهه 60 قرن گذشته، AK از ضریب 3.4 تجاوز نکرد. در طراحی بدنه هواپیمای اولین SPS عمدتا از آلیاژهای آلومینیوم سنتی استفاده شده است، 20 درصد آن از تیتانیوم ساخته شده بود که گرما را تا 200 درجه سانتیگراد به خوبی تحمل می کند. تنها هواپیمای جهان که از تیتانیوم نیز استفاده می کرد SR-71 بود. پرنده سیاه معروف، شناسایی مافوق صوت آمریکایی.

TU-144D شماره 77115 در نمایشگاه هوایی MAKS 2015 / عکس (c) Andrey Velichko

بر اساس شرایط به دست آوردن کیفیت آیرودینامیکی مورد نیاز و حالت‌های عملیاتی بهینه بدنه هواپیما، سیستم‌ها و مجموعه‌های هواپیما در سرعت‌های مافوق صوت و مافوق صوت، ما بر روی یک طرح کم بال "بدون دم" با یک بال دلتای مرکب به شکل اوج مستقر شدیم. بال توسط دو سطح مثلثی با زاویه رفت و برگشت در امتداد لبه جلویی 78 درجه و 55 درجه - برای پایه عقب تشکیل شده است. چهار موتور توربوفن زیر بال قرار داده شده بود. دم عمودی در امتداد محور طولی هواپیما قرار داشت. در طراحی بدنه هواپیما عمدتا از آلیاژهای آلومینیومی سنتی استفاده شده است. بال از پروفیل های متقارن تشکیل شده بود و دارای پیچش پیچیده در دو جهت بود: در طول و عرضی. این به بهترین جریان در اطراف سطح بال در حالت مافوق صوت دست یافت، علاوه بر این، چنین پیچشی به بهبود تعادل طولی در این حالت کمک کرد.

ساخت اولین نمونه اولیه Tu-144 ("044") در سال 1965 آغاز شد، در حالی که نسخه دوم برای آزمایش استاتیک ساخته می شد. "044" با تجربه در ابتدا برای 98 مسافر طراحی شده بود، بعداً این رقم به 120 افزایش یافت. بر این اساس، وزن تخمینی برخاست از 130 به 150 تن افزایش یافت. یک ماشین آزمایشی در مسکو در کارگاه های MMZ "Experience" ساخته شد، برخی از واحدها در شعبه های آن ساخته شدند. در سال 1967، مونتاژ عناصر اصلی هواپیما به پایان رسید. در پایان سال 1967، آزمایشی "044" به پایگاه آزمایش و توسعه پرواز ژوکوفسکی منتقل شد، جایی که در طول سال 1968، کار توسعه انجام شد و دستگاه با سیستم‌ها و مجموعه‌های گمشده تکمیل شد.

در همان زمان، پروازهای هواپیمای آنالوگ MiG-21I (A-144، "21-11")، ایجاد شده بر اساس جنگنده MiG-21S، در فرودگاه LII آغاز شد. آنالوگ در دفتر طراحی A. I. Mikoyan ساخته شد و بال آن از نظر هندسی و آیرودینامیکی شبیه به بال آزمایشی "044" بود. در مجموع، دو دستگاه "21-11" ساخته شد، بسیاری از خلبانان آزمایشی با آنها پرواز کردند، از جمله کسانی که قرار بود Tu-144 را آزمایش کنند. یک هواپیمای آنالوگ با موفقیت به سرعت 2500 کیلومتر در ساعت رسید، مواد این پروازها به عنوان پایه ای برای تنظیم نهایی بال Tu-144 عمل کرد و همچنین به خلبانان آزمایشی اجازه داد تا برای رفتار هواپیما با چنین شرایطی آماده شوند. یک بال

در پایان سال 1968، آزمایشی "044" (دم شماره 68001) برای اولین پرواز آماده شد. خدمه ای به ماشین منصوب شدند که شامل: فرمانده کشتی - خلبان آزمایشی افتخاری E. V. Elyan (که بعداً قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را برای Tu-144 دریافت کرد). کمک خلبان - خلبان آزمایشی افتخاری، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی M.V. Kozlov؛ مهندس سرب تست V. N. Benderov و مهندس پرواز Yu. T. Seliverstov. با توجه به تازگی این هواپیما، دفتر طراحی تصمیم فوق العاده ای گرفت: برای اولین بار، تصمیم گرفته شد صندلی های جهشی برای خدمه روی یک ماشین سواری آزمایشی نصب شود.

در طول ماه، مسابقات موتور، دویدن، بررسی زمینی سیستم ها برگزار شد. از ابتدای دهه سوم دسامبر 1968، "044" در آمادگی پیش از پرتاب بود، ماشین و خدمه کاملاً برای اولین پرواز آماده بودند، در تمام این ده روز هوا بر فراز فرودگاه LII وجود نداشت و آزمایشی Tu-144 روی زمین باقی ماند. سرانجام، در آخرین روز از خروجی 1968، 25 ثانیه پس از لحظه پرتاب، "044" برای اولین بار از باند فرودگاه LII جدا شد و به سرعت ارتفاع گرفت. اولین پرواز 37 دقیقه به طول انجامید، در پرواز ماشین با یک هواپیمای آنالوگ "21-11" همراه بود. Tu-144 موفق شد دو ماه زودتر از "همکار" انگلیسی-فرانسوی خود - لاینر Concord که اولین پرواز خود را در 2 مارس 1969 انجام داد، بلند شود.

به گفته خدمه، ماشین ثابت کرد که مطیع و "پرواز" است. A. N. Tupolev، A. A. Tupolev و بسیاری از روسای بخش OKB در اولین پرواز حضور داشتند. اولین پرواز Tu-144 یک رویداد با اهمیت جهانی و یک لحظه مهم در تاریخ هوانوردی داخلی و جهانی بود. برای اولین بار یک هواپیمای مسافربری مافوق صوت به هوا رفت.

در 3 ژوئن 1973، اولین خودروی تولیدی در حین پرواز نمایشی در Le Bourget تصادف کرد. خلبان آزمایشی فرمانده M. V. Kozlov، کمک خلبان V. M. Molchanov، معاون طراح V. N. Benderov، مهندس پرواز A. I. Dralin، ناوبر G. N. Bazhenov، مهندس B. A. Pervukhin درگذشتند. برای بررسی فاجعه، کمیسیونی ایجاد شد که در آن متخصصانی از اتحاد جماهیر شوروی و فرانسه شرکت کردند. بر اساس نتایج بررسی‌ها، فرانسوی‌ها خاطرنشان کردند: در قسمت فنی هواپیما هیچ نقصی وجود ندارد، علت فاجعه وجود خدمه بدون بست در کابین خلبان، ظاهر شدن ناگهانی هواپیمای میراژ در میدان بوده است. از منظر خدمه Tu-144، وجود دوربین فیلمبرداری در دست یکی از خدمه که هنگام سقوط ممکن است باعث گیرکردن فرمان شود. E.V. Elyan به طور خلاصه و دقیق در مورد سقوط Tu-144 در Le Bourget در دهه 90 صحبت کرد: خدمات کنترل پرواز منجر به عواقب غم انگیزی شد.

با این وجود، Tu-144 شروع به پروازهای منظم کرد. اولین پرواز کاری در 26 دسامبر 1975 در مسیر مسکو-آلما-آتا انجام شد، جایی که هواپیما پست و بسته را حمل می کرد و از نوامبر 1977 تردد مسافران در همان جهت آغاز شد.

پروازها تنها توسط دو هواپیما انجام می شد - شماره 77108 و شماره 77109. خلبانان آئروفلوت فقط به عنوان کمک خلبان پرواز می کردند، در حالی که خلبانان آزمایشی دفتر طراحی توپولف همیشه فرماندهان خدمه بودند. بلیط در آن زمان هزینه زیادی داشت - 82 روبل و برای پرواز معمولی Il-18 یا Tu-114 در همان مسیر - 48 روبل.

از نظر اقتصادی، پس از مدتی مشخص شد که عملیات Tu-144 بی سود است - هواپیمای مافوق صوت نیمه خالی پرواز کرد و پس از 7 ماه Tu-144 از پروازهای معمولی حذف شد. کنکورد مشکلات مشابهی را تجربه کرد: تنها 14 هواپیما از اروپا به آمریکا پرواز کردند و حتی بلیط های گران قیمت نیز نمی توانست هزینه های هنگفت سوخت را به خطوط هوایی جبران کند. برخلاف Tu-144، پروازهای کنکورد تقریباً تا اوایل دهه 90 توسط دولت های فرانسه و بریتانیا یارانه پرداخت می شد. هزینه بلیط مسیر لندن-نیویورک در سال 1986 2745 دلار آمریکا بود. فقط افراد بسیار ثروتمند می توانستند چنین پروازهای گران قیمتی را بپردازند که برای آنها فرمول "زمان پول است" اعتقاد اصلی وجود است. در غرب، چنین افرادی وجود داشتند و برای آنها پرواز با کنکورد صرفه جویی طبیعی در زمان و هزینه بود، که کل زمان پرواز آنها در مسیرهای بین قاره ای در سال 1989 از 325000 ساعت پرواز تأیید می شود. بنابراین، می‌توان فرض کرد که برنامه کنکورد برای انگلیسی‌ها و فرانسوی‌ها به اندازه کافی تجاری بوده و یارانه‌هایی برای حفظ اعتبار در رابطه با آمریکایی‌ها اختصاص داده شده است.

در 23 می 1978 دومین سقوط هواپیمای Tu-144 رخ داد. نسخه آزمایشی بهبود یافته هواپیمای Tu-144D (شماره 77111)، پس از آتش سوزی سوخت در ناحیه ناسل موتور نیروگاه سوم به دلیل تخریب خط سوخت، دود در کابین خلبان و خاموش شدن دو موتور توسط خدمه، باعث فرود اضطراری در زمینی در نزدیکی روستای ایلینسکی پوگوست، نه چندان دور از شهر یگوریفسک شد. فرمانده خدمه V.D. Popov، کمک خلبان E.V. Elyan و ناوبر V.V. Vyazigin توانستند هواپیما را از طریق پنجره کابین خارج کنند. مهندسان V. M. Kulesh، V. A. Isaev، V. N. Stolpovsky که در کابین بودند، هواپیما را از در ورودی ورودی خارج کردند. مهندسان پرواز O. A. Nikolaev و V. L. Venediktov در محل کار توسط سازه هایی که در هنگام فرود تغییر شکل داده بودند گرفتار شدند و جان خود را از دست دادند. فیرینگ بینی منحرف شده ابتدا زمین را لمس کرد، مانند یک چاقوی بولدوزر کار کرد، وارد زمین شد، زیر قسمت پایین چرخید و وارد بدنه شد. در 1 ژوئن 1978، آئروفلوت برای همیشه پروازهای مسافربری مافوق صوت را متوقف کرد.

پس از آن، Tu-144D تنها برای حمل و نقل بار بین مسکو و خاباروفسک استفاده شد. در مجموع، Tu-144 102 پرواز تحت پرچم Aeroflot انجام داد که از این تعداد 55 پرواز مسافری بود که در آن 3194 مسافر جابجا شدند.

بعدها، Tu-144 تنها پروازهای آزمایشی و چندین پرواز را برای ثبت رکوردهای جهانی انجام داد. از سال 1995 تا 1999، یک Tu-144D (شماره 77114) به نام Tu-144LL توسط آژانس فضایی ایالات متحده ناسا برای تحقیق در مورد پروازهای تجاری پرسرعت به منظور توسعه طرحی برای ایجاد یک مسافر مافوق صوت جدید و مدرن مورد استفاده قرار گرفت. هواپیما به دلیل عدم وجود موتورهای قابل سرویس NK-144 یا RD-36-51، NK-32، مشابه موتورهای مورد استفاده در Tu-160، سنسورهای مختلف و تجهیزات کنترل و ضبط بر روی Tu-144LL نصب شد.

در مجموع، 16 هواپیمای Tu-144 ساخته شد که در مجموع 2556 سورتی پرواز و 4110 ساعت پرواز کرد (در این میان، 77144 بیشترین پرواز، 432 ساعت). ساخت چهار هواپیمای دیگر هرگز تکمیل نشد.

در حال حاضر هیچ هواپیمایی در وضعیت پرواز باقی نمانده است. تقریباً به طور کامل مجهز به قطعات است و فقط می توان آن را به وضعیت پرواز بازگرداند. فقط Tu-144LL شماره 77114 و TU-144D شماره 77115. هواپیمای شماره 77114 که برای آزمایشات ناسا استفاده شد، در فرودگاه ژوکوفسکی ذخیره می شود. TU-144D شماره 77115 نیز در فرودگاه ژوکوفسکی ذخیره می شود. هر دو سال یک بار، این ماشین ها در یک پارکینگ ثابت در نمایشگاه بین المللی هوافضا MAKS به نمایش گذاشته می شوند.

مقایسه سرنوشت Tu-144 و انگلیسی-فرانسوی "Concorde" جالب است - ماشین هایی که از نظر هدف، طراحی و زمان ایجاد نزدیک هستند. اول از همه، باید توجه داشت که کنکورد عمدتا برای پروازهای مافوق صوت بر فراز پهنه های متروک اقیانوس اطلس طراحی شده است. با توجه به شرایط بوم صوتی، این انتخاب ارتفاع پایین تر پرواز مافوق صوت و در نتیجه، مساحت بال کوچکتر، وزن برخاست کمتر، نیروی رانش مورد نیاز کمتر نیروگاه و مصرف سوخت خاص است.

Tu-144 باید عمدتاً بر روی زمین پرواز می کرد، بنابراین ارتفاعات پروازی بالا و پارامترهای مربوط به هواپیما، نیروی رانش مورد نیاز نیروگاه مورد نیاز بود. موتورهای کمتر پیشرفته را باید به این اضافه کرد. از نظر پارامترهای خاص خود، موتورهای Tu-144 تنها در آخرین نسخه ها به المپوس نزدیک شدند، به علاوه پارامترهای خاص بدتر تجهیزات داخلی و واحدهای هواپیما در مقایسه با نمونه های غربی. تمام این نقاط شروع منفی تا حد زیادی با کمال بالای آیرودینامیک Tu-144 جبران شد - از نظر کیفیت آیرودینامیکی به دست آمده هنگام پرواز در حالت کروز مافوق صوت، Tu-144 از کنکورد پیشی گرفت. این به دلیل پیچیدگی طراحی هواپیما و کاهش سطح تولید در تولید است.

هیچ تاجر ثروتمندی در اتحاد جماهیر شوروی وجود نداشت، بنابراین هیچ بازار طبیعی برای خدماتی که قرار بود Tu-144 راضی کند، وجود نداشت. بدیهی است که هواپیما باید تا حد زیادی یارانه ای می گرفت و در عملیات بی سود می شد، به همین دلیل است که برنامه ایجاد Tu-144 را باید به مفهوم اعتبار کشور نسبت داد. هیچ پیش نیاز اقتصادی واقعی برای استفاده از ATP در بازار خدمات هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی در دهه های 1960 و 1970 وجود نداشت. در نتیجه، از یک سو، تلاش های قهرمانانه دفتر طراحی A. N. Tupolev و سایر شرکت ها و سازمان های MAP برای توسعه Tu-144، و از سوی دیگر، خیزش عاطفی اولیه و حمایت رهبری کشور. ، که به تدریج به بی تفاوتی و تا حد زیادی بازداری از سوی مدیریت آئروفلوت تبدیل شد که به طور کلی با توسعه پیچیده ترین مجموعه Tu-144 به سادگی به سردرد کم درآمد نیاز نداشت. بنابراین، در اوایل دهه 80، زمانی که ویژگی های بحران اقتصادی و سیاسی آینده به وضوح در اتحاد جماهیر شوروی ظاهر شد، برنامه Tu-144 یکی از اولین برنامه هایی بود که آسیب دید.

در طول تاریخ، انسان برای غلبه بر همه موانع ممکن کشیده شده است. یکی از آنها از دیرباز سرعت صوت بوده است. در حال حاضر هواپیماهای مافوق صوت زیادی وجود دارد که برخی از آنها به طور فعال توسط کشورهای مختلف مورد استفاده قرار می گیرند، در حالی که برخی دیگر به دلایلی دیگر به آسمان نمی روند.

در جریان تحولاتی که چندین دهه ادامه داشته است، نه تنها جنگنده های نظامی مافوق صوت طراحی شد، بلکه خطوط هوایی غیرنظامی نیز طراحی شد که برای مدتی مسافران را حمل می کردند.

توسعه هواپیماهایی که قادر به فراتر رفتن از آن بودند در اواسط قرن گذشته آغاز شد. این در طول جنگ جهانی دوم بود، زمانی که دانشمندان آلمانی سخت در تلاش بودند تا یک هواپیمای مافوق صوت بسازند که بتواند جریان جنگ را تغییر دهد.

با این حال، جنگ پایان یافت و بسیاری از دانشمندان آلمانی که روی این پیشرفت ها کار می کردند توسط آمریکایی ها دستگیر شدند. تا حد زیادی به لطف آنها، ایالات متحده یک هواپیمای موشکی - بل X-1 را توسعه داد که در سال 1947 چاک یگر اولین نفری بود که در جهان از سرعت صوت فراتر رفت.

یک سال بعد، اتحاد جماهیر شوروی به نتیجه مشابهی رسید، و LA-176 را توسعه داد، که ابتدا با سرعت صوت در ارتفاع 9000 متری رسید و یک ماه بعد، با دریافت موتورهای بهبود یافته، از آن فراتر رفت. ارتفاع 7000 متر.

متاسفانه این پروژه به دلیل مرگ غم انگیز O.V بسته شد. سوکولوفسکی، یکی از خلبانان این هواپیما. علاوه بر این، پیشرفت در طراحی هواپیماهای مافوق صوت به دلیل برخی موانع فیزیکی کاهش یافت: مایع شدن هوا با سرعت بسیار بالا، تغییرات در آیرودینامیک و ساده سازی. یک مانع جدی گرم شدن بیش از حد هواپیما در شکستن دیوار صوتی بود. این پدیده فلاتر نامیده می شود.

در طول چند سال بعد، طراحان روی ساده‌سازی، آیرودینامیک، مواد بدنه و سایر پیشرفت‌ها کار کردند.

هوانوردی نظامی در دهه 1950

در آغاز این دهه، ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی با رقابت در همه زمینه ها، F-100 Super Saber و MiG-19 را توسعه دادند. در ابتدا F-100 آمریکایی از میگ شوروی پیشی گرفت و در سال 1953 به سرعت 1215 کیلومتر در ساعت رسید، اما یک سال بعد میگ شوروی توانست از آن جلو بزند و به سرعت 1450 کیلومتر در ساعت برسد.

علیرغم عدم وجود درگیری های نظامی آشکار بین ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی، در درگیری های محلی جنگ ویتنام و کره، مشخص شد که میگ شوروی از بسیاری جهات برتر از رقیب آمریکایی خود است.

MiG-19 سبک تر بود، سریعتر به هوا می رفت، در عملکرد دینامیکی از رقیب بهتر بود و شعاع استفاده رزمی آن 200 کیلومتر بیشتر از F-100 بود.

چنین شرایطی منجر به افزایش علاقه آمریکایی ها به تحولات اتحاد جماهیر شوروی شد و پس از پایان جنگ کره، افسر No Geum Sok یک MiG-19 را از پایگاه هوایی شوروی ربود و آن را در اختیار ایالات متحده قرار داد و برای این کار یک هواپیما دریافت کرد. پاداش 100000 دلار

هوانوردی مافوق صوت غیرنظامی

پیشرفت های فنی به دست آمده در طول سال های جنگ انگیزه ای برای توسعه سریع هوانوردی در دهه 60 ایجاد کرد. مشکلات اصلی ناشی از شکستن دیوار صوتی حل شد و طراحان توانستند شروع به طراحی اولین هواپیمای مافوق صوت غیرنظامی کنند.

پرواز اولین هواپیمای مافوق صوت طراحی شده برای حمل مسافر در سال 1961 انجام شد. این هواپیما یک داگلاس دی سی-8 بود که بدون سرنشین پرواز می کرد و با بالاست روی هواپیما برای شبیه سازی وزن آنها برای آزمایش در شرایطی که تا حد ممکن نزدیک به واقعی بود، قرار داده شده بود. در زمان فرود از ارتفاع 15877، سرعت 1262 کیلومتر در ساعت توسعه یافت.

همچنین سرعت صوت توسط بوئینگ 747 برنامه ریزی نشده بود که هواپیما در حال حرکت از تایپه به لس آنجلس بر اثر نقص و ناتوانی خدمه وارد شیرجه ای کنترل نشده شد. این هواپیما با غواصی از ارتفاع 125000 متری تا 2900 متری از سرعت صوت فراتر رفت و در عین حال به قسمت دم آسیب وارد شد و دو سرنشین آن جراحات جدی وارد کردند. این حادثه در سال 1985 اتفاق افتاد.

در مجموع، دو هواپیما ساخته شد که واقعاً می توانست از سرعت صوت در پروازهای معمولی فراتر رود. آنها Tu-144 شوروی و Aérospatiale-BAC Concorde انگلیسی-فرانسوی بودند. به جز این هواپیماها، هیچ هواپیمای مسافربری دیگری نمی توانست سرعت کروز مافوق صوت را حفظ کند.

Tu-144 و کنکورد

Tu-144 را به حق اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت در تاریخ می دانند، زیرا قبل از کنکورد ساخته شده است. این لاینرها نه تنها با ویژگی های فنی عالی، بلکه با ظاهر ظریف آنها متمایز بودند - بسیاری آنها را زیباترین هواپیما در تاریخ هوانوردی می دانند.

متأسفانه Tu-144 نه تنها اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت بود که به آسمان رفت، بلکه اولین هواپیمای مسافربری از این نوع بود که سقوط کرد. در سال 1973، در هنگام سقوط در Le Bourget، 14 نفر جان خود را از دست دادند که اولین انگیزه برای توقف پروازهای این دستگاه بود.

دومین سقوط Tu-144 در سال 1978 در منطقه مسکو رخ داد - آتش سوزی در هواپیما شروع شد که به دلیل آن فرود دو خدمه به یک نتیجه مرگبار تبدیل شد.

در بازرسی مشخص شد که علت آتش سوزی نقص در سیستم سوخت موتور جدید است که در آن زمان در حال آزمایش بود، در غیر این صورت هواپیما عملکرد بسیار خوبی از خود نشان داد، زیرا در صورت فرود آمدن می توانست به زمین بنشیند. یک آتش سوزی با وجود این، ریل های تجاری در آن متوقف شد.

کنکورد به مدت طولانی تری به هوانوردی اروپا خدمت کرد - پروازها در آن از سال 1976 تا 2003 ادامه یافت. اما در سال 2000 این لاینر نیز سقوط کرد. هنگام برخاستن از هواپیما در شارل دوگل، هواپیما آتش گرفت و به زمین سقوط کرد و 113 نفر کشته شدند.

کنکورد در کل تاریخ پروازها هیچ گاه به ثمر نرسید و پس از فاجعه، جریان مسافران به قدری کاهش یافت که این پروژه حتی سودآورتر شد و سه سال بعد پروازهای این هواپیمای مافوق صوت متوقف شد.

مشخصات Tu-144

بسیاری از مردم تعجب می کنند که سرعت یک هواپیمای مافوق صوت چقدر بوده است؟ ویژگی های فنی هواپیما را در نظر بگیرید که مدت هاست افتخار هوانوردی داخلی بوده است:

• خدمه - 4 نفر؛
• ظرفیت - 150 نفر؛
• نسبت طول و ارتفاع 67/12.5 متر است.
• حداکثر وزن - 180 تن؛
• رانش با پس سوز - 17500 کیلوگرم در ثانیه؛
• سرعت کروز -2200 کیلومتر در ساعت;
• حداکثر ارتفاع پرواز 18000 متر است.
• برد پرواز - 6500 کیلومتر.