Основные схемы городских улично-дорожных сетей и их отражение. Схемы построения улично-дорожной сети городов

Реферат на тему
«Типы планировочных структур городов»

Разработал ст. гр. ГСХ 1-10
Фролова С.В
Проверил Зурабова И.В

Волгоград 2013г.
Введение
1.Радиальная структура города 6стр
2.Радиально-кольцевая структура города 9стр
3.Веерная структура города 12стр
4.Прямоугольная структура города 14стр
5.Линейная структура города 16стр
6.Комбинированная структура города 18стр
Заключение 21 стр
Список используемой литературы 22стр

2-
Введение
Город – это территория, отличающаяся от окружающей сельской местности высокой плотностью населения, компактностью застройки и сложной архитектурно-планировочной структурой.
Город – это созданная человеком жизненная среда, необходимая для его разносторонней деятельности.
Современные города делятся на:
- малые (до 50 тысяч жителей), например Дубовка;
-средние (50-100 тысяч) – Михайловка;
-большие (100-250 тысяч) – Волжский;
-крупные (250-500 тысяч) – Тамбов;
-крупнейшие (500 тысяч - 1 миллион) – Волгоград;
- города-миллионеры (свыше 1 миллиона жителей).
В 1980-х годах в мире насчитывалось около 220 городов-миллионеров.
У многих крупных городов возникают города-спутники. Часто города и города-спутники объединяются, образуя агломерации, которые могут быть объединены в мегалополисы.
Классификация городских поселений может быть проведена по многим основаниям, главным из которых являются размер (численность населения) и функции. При этом в каждом городском поселении есть функции градообслуживающие (виды деятельности и отрасли, продукция которых предназначена для населения города, - внутренний транспорт, хлебопекарная промышленность и т.п.) и градообразующие, которые имеют внешнее относительно поселения значение. Возникают новые города и ПГТ из-за потребности страны или ее отдельных частей в тех или иных градообразующих видах деятельности. И классифицируются городские поселения по градообразующим функциям.

3-
Градообразующие функции можно разделить на две группы – центральные и специальные. Центральные функции заключаются в разнообразном обслуживании населения и хозяйства прилегающих территорий. Городские поселения – центральные места образуют довольно строгую иерархию в пределах страны. На верхнем уровне этой иерархии находится столица Москва, обслуживающая всю территорию страны. Следующий уровень образуют города – крупнейшие центры экономических районов (Новосибирск, Екатеринбург и др.).обслуживание территорий субъектов Российской Федерации осуществляют региональные центры (Псков, Орел, Астрахань и др.). внутри каждого региона обычно можно выделить уровень межрайонных центров, обслуживающих несколько низовых административных районов (например, Орск и Бузулук в Оренбургской области). Следующий уровень образуют поселения – райцентры (например, Выборг, Приозерск и другие в Ленинградской области). Низший уровень иерархии образуют поселения – внутрирайонные центры, которые обслуживают часть административного района (Апрелевка и Верея в Наро-Фоминском районе Московской области).
Специальные функции, часто в масштабах всей страны выполняют отраслевые центры. В России наибольшее количество городских поселений – промышленных центров (Магнитогорск, Новокузнецк, Комсомольск-на-Амуре и др.).наиболее яркими представителями транспортных центров являются крупные морские порты (Новороссийск, Находка). Относительно редко встречаются в нашей стране научные центры (Обнинск в Калужской области, Дубна в Московской области и др.), туристические центры (Суздальво Владимирской области) и курортные центры (Сочи в Краснодарском крае, Пятигорск в Ставропольском крае и др.).
По степени урбанизации регионы Российской федерации существенно различаются как на уровне крупных экономических районов, так и на уровне административно- территориальных образований.

4-
Урбанизация рассматривается как процесс повышения роли городов в развитии общества, вызывающий изменения в социальной и демографической структуре общества, культуре, образе жизни и концентрации форм общения людей. Современная урбанизация значительно изменила ход развития поселений. Усиливается процесс укрупнения городов, который сопровождается их стремительным пространственным расширением и рассредоточением производства и населения на смежные территории. Возрастает значение укрупненных городов как центров экономического и культурного влияния на прилегающие поселения. Большой город превращается в обширную урбанизированную зону, в которой он стал играть роль главного центра. Образуется городская агломерация – одна из качественно новых форм современного городского расселения.

5-
1.Радиальная система
Радиальная система в ее чистом виде в настоящее время не применяется, т.к очень неблагоприятна по своей малой пропускной способности, ограничиваемой пропускной способности центральной ее точки, в которой сходятся все центральные улицы. Кроме того, радиальная система имеет весьма большой коэффициент прямолинейности в сообщениях между различными точками города. Радиальная система планировки по своей пропускной способности является наименее благоприятной в силу того, что все движение, в каком бы направлении с одного радиуса на другой оно ни производилось, проходит через центральную точку, в которой пересекаются все радиальные направления. Нетрудно видеть, что чем больше радиальных направлений сходится в центральной точке, тем меньшее время для движения через центральное пересечение приходится на каждый радиус и, следовательно, тем меньшую пропускную способность он имеет. В результате эта центральная точка пересечения лимитирует пропускную способность всей системы в целом.
Радиальная система планировки свойственна старым городам Средней Азии, в которых все дороги, идущие из прилегающих районов, сходились к центрально расположенному в городе городскому базару.
В процессе развития городов советских среднеазиатских республик радиальные системы магистралей реконструировались с созданием дополнительных магистралей, разгружающих городской центр и снижающих коэффициент непрямолинейности при поездках из пунктов, расположенных на разных радиальных направлениях.
Радиальная система г.Харькова (рис.1)
Радиальная система г.Нижний Новгород (рис.2)
Радиальная система г.Углич (рис.3)

8-
2.Радиально-кольцевая система
Радиально-кольцевая (концентрическая) система содержит два принципиально разных типа магистралей - радиальные и кольцевые. Радиальные магистрали служат для связи центра города с периферийными районами, а кольцевые улицы соединяют радиальные и обеспечивают перевод транспортных потоков с одного радиального направления на другое. Эта планировка позволяет гармонично расположить застройку вокруг центра, где сосредоточены основные объекты общественной и деловой застройки. При такой планировке можно достаточно легко попасть в центр города. Достоинством радиально-кольцевой схемы является компактная форма плана, при которой в наименьшей степени нарушается природное окружение города.
Однако в полной мере преимущества этой схемы могут быть реализованы только в небольших по размеру городах. При увеличении территории центральная часть города испытывает функциональные перегрузки и отрезана от природного окружения, а периферийные районы оказываются на значительном удалении от центра.
Разновидностью радиально-кольцевой схемы является «звездообразная» планировка. В этом случае застройка располагается неконцентрическими полосами вокруг центра города, а сосредоточивается вдоль магистралей-лучей; при этом между лучами «звезды» могут размещаться массивы зелени. В этом случае налажена хорошая связь между окраинами и центром. Однако при такой схеме затруднены связи периферийных районов друг с другом. Звездообразная схема требует внимания к проблеме развития центра и роста интенсивности движения в его пределах.
Примером радиально-кольцевой системы является город Москва (рис.4) Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой
планировки представляют такие города, как Париж (рис.5).
Менее выражена она в Берлине (рис.6) и Брюсселе (рис.7) .

(рис.5)
-10-

Рис.7
-11-
3.Веерная (лучевая) система
Лучевая (веерная) система - встречается, главным образом, в центральных частях крупных городов в комбинации с другими системами. В этом случае показатели по коэффициенту непрямолинейности и по пропускной способности определяются в зависимости от свойств тех простых геометрических систем, из которых сложилась общая планировочная система города.
Примерами являются г.Кострома (рис.8) г. Санкт-Петербург (рис.9), столица Удмуртии г.Глазова (рис.10).

Рис.10
-13-
4.Шахматная система
Шахматная (прямоугольная) система, при которой улицы пересекаются под углом 90°, предполагает относительно равномерное освоение территории. Этот тип планировочной структуры широко использовался во все времена. Достоинством шахматной структуры является возможность равномерного распределения транспортных потоков. При такой планировке легко осуществляется размежевание участков.
Однако большое число пересечений улиц увеличивает пробег транспорта, удлиняет поездки. Шахматная схема затрудняет формирование четко выраженного центрального ядра и системы центров жилых районов города.
К положительным свойствам прямоугольной системы следует отнести деление городской территории на удобные для застройки прямоугольные кварталы. Эта система благоприятна по своей пропускной способности в силу того, что в каждой точке пересечения этой системы пересекаются всего два направления.
Прямоугольная система неблагоприятна по средневзвешенному коэффициенту непрямолинейности, достигающему величины 1,27. Также к недостаткам следует отнести однообразие планировки.
Примерами являются такие города как Филадельфия (рис.11), Одесса (рис.12), Ростов-на-Дону (рис.13).

Рис. 11
-14-

Рис.13
-15-
5. Линейная система
Линейная (ленточная) схема является своего рода шахматной планировкой, сильно вытянутой в одном направлении. Объекты центральной части города в таком случае располагаются вдоль основной магистрали или вдоль нескольких параллельных магистралей. Линейная схема обеспечивает близость к природному окружению и к основным транспортным магистралям. Такая планировка позволяет обеспечить удобное транспортное сообщение, сокращая затраты времени на передвижение. Однако, по мере роста города, с удлинением полосы застройки значительная часть территорий оказывается на слишком большом удалении от центров различных рангов. Кроме того, значительно увеличиваются расстояния между отдельными частями города.
Примерами является г.Тайшет. (рис.14), г.Волгоград (рис.15), г.Архангельск (рис.16)

Рис.16
6.Комбинированная система
Комбинированная система (рис.17) - соединяет в себе черты простых систем, их составляющих.
Так, например, планировка Санкт-Петербурга, построенная в центральной своей части на трех лучевых магистралях, сходящихся к зданию Адмиралтейства, в ряде районов города имеет ясно выраженную прямоугольную систему. Одесса имеет прямоугольную планировку, состоящую из отдельных частей, сеть магистралей которых имеет различное направление применительно к местным условиям.
Примерами является г.Санкт-Петербург, Ташкент (рис.18), Одесса(рис.19) .

20-
Заключение
Поиск планировочного решения города и его транспортной организации в виде системы магистральных улиц и дорог и сети общественного транспорта производится путем проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических показателей с учетом места города в системе расселения. При этом принимаются технико-экономические показатели сети, условия безопасности движения, удобства и комфорта движения транспорта и пешеходов.
Транспортные связи должны обеспечивать возможность перемещения по кратчайшим направлениям между пунктами назначения, а начертание сетки улиц должно быть простым, без сложных узлов и пересечений.

21-
Список используемой литературы:
Э.С. Косицина, Н.В. Коростелева, И.В.Зурабова. «Планировка, застройка и реконструкция населенных мест», Учебное пособие ВолгГАСУ, 2011г. Стр.40-44
Г.М. Барсуков. «Проектирование города, микрорайона».Учебное пособие ВолгГАСУ, 2009г. Стр.74-78
Э.С. Косицина, Н.В. Коростелева, И.В.Зурабова. Методические указания к курсовой работе по дисциплине «Планировка, застройка и реконструкция населенных мест». 2011г. Стр.4
http://www.coolreferat.com (8.09.13г)
http://www.2fj.ru/istoriya/ skladyvanie_radialno-kolcevoj_ planirovki.php (8.09.13г)
http://www.barviha-live.ru/ zhilye-rajony-goroda/29.html (8.09.13г)
http://images.yandex.ru (8.09.13г)

Более ста лет в России и во всем мире идет борьба линейных систем расселения с системами радиально-кольцевыми. Естественно, что это касалось и планировки Москвы. Я сторонник линейных систем. Участвовал в конкурсах. Даже побеждал. Однако, убежденность административного аппарата и архитекторов, принимающих решения, в «генетической» предопределенности радиально-кольцевой структуры Москвы была столь велика, что линейность планомерно отвергалась.

Линейные структуры надо было создавать заново. Надо было тратить огромные средства на реконструкцию всех видов транспорта, на дороги, на разработки новых градостроительных концепций. А радиально-кольцевая система росла как бы сама собой. В конечном итоге к концу первого десятилетия XXI века «легкость» второго решения привела Москву к чудовищному уплотнению застройки и транспортному коллапсу. Москва - наиболее яркий в мировой практике пример радиально-кольцевого города. Веер дорог, особенно на Кремлевском берегу, столетиями формировал радиальную структуру. В то же время городские укрепления превращаются в кольцевые бульвары, а пересечения с ними радиальных дорог - в площади. Улицы Замоскворечья собирались к мостам, фланкирующим Кремль, способствуя распространению радиальной планировки и в этом направлении. Постепенно образовывался баланс между конно-пешеходным размером Москвы и её радиально-кольцевым функционированием. Несмотря на появление железных дорог, индустриальных пригородов и трамвайного транспорта, большая часть людей передвигалась пешком. Еще в двадцатые годы двадцатого столетия «хождение» в гости, на работу и в зрелищные места было основой социальных контактов москвичей. Даже после Второй мировой войны, при наличии метро, у вокзалов скапливалось множество «частников» с большеколесными тележками и тяжелые вещи пешком везлись на значительные расстояния- например, от Киевского (Брянского) вокзала до Арбата или Никитских ворот. Тогда же в Нескучном саду собирались грибы и ягоды; популярные пляжи были на Фрунзенской набережной в Лужниках и на месте Новоарбатского моста; у стен Новодевичьего монастыря располагался совхоз; Фили и Сокольники были дачными местами. Пока Москва была, по преимуществу, пешеходной.

Рис 1.

Радиально-кольцевая система всех устраивала. С середины пятидесятых годов Москва стала расширяться с невероятной скоростью. К шестидесятым годам появилась кольцевая автомобильная дорога и всего за двадцать лет гигантская территория, во много раз превышающая «старый» город, наспех заполнилась жилыми кварталами. Политика активного привлечения рабочих-мигрантов довела численность Москвы до восьми миллионов. Десятки строительных комбинатов пытались обеспечить эту массу типовым жильем. Однако, столь мощные количественные изменения не оказали практически никакого влияния на градостроительную концепцию развития города. «Свято» соблюдался принцип радиально-кольцевого роста. Институт генерального плана города наращивал кольца и хорды. Теоретики-транспортники (в частности, профессор В.Черепанов) доказывали преимущество радиально-кольцевой схемы. Административные районы формировались как сектора круга, следуя «высокой» политике, поскольку с одной стороны они стремились «прикоснуться» к Кремлю и собрать партийные взносы с сильных мира сего, а с другой стороны - периферийные районы обеспечивали их связью с рабочей массой. Результатом всего этого явился генплан Москвы конца семидесятых годов с секторной ромашкообразной структурой. По замыслу её авторов, город должен был развиваться совершенно равномерно заполняя всю территорию в пределах МКАДа. В каждом районе был запланирован центр (размером превышающий Новый Арбат). Между районами предполагались зеленые «клинья». Промышленность активно выводилась. Прокладывались новые автомагистрали, росли протуберанцы метрополитена. Интересно проследить участь этого «произведения». К 90-м годам, то есть к началу эры капитализма, все осталось по-прежнему. Естественно, что центры секторов не могли быть созданы, поскольку места их размещения никак не были связаны с жизнью города, а их размеры не соответствовали никаким реалиям. Промышленность так и осталась на своих местах (а иногда и расширилась), зеленые «клинья» стали «зарастать» жильем, третье кольцо «застряло» в Лефортово. К середине восьмидесятых стало ясно, что генеральный план провалился. В небольшой статье нет возможности провести широкий анализ этого явления.

Рис. 2. Генеральный план развития Москвы 1935 г. (центральная часть). Этот документ узаконил радиально-кольцевую систему города

Тут можно найти политические, экономические и даже социальные причины, однако, мы попытаемся ограничиться разбором лишь градостроительных основ этого явления. Теоретически радиально-кольцевая транспортная схема обладает значительными преимуществами перед всеми иными. Но это лишь в том случае, если она построена идеально, то есть- радиальные и кольцевые трассы равноценны по скоростям передвижения; системы поворотов, разворотов и съездов одинаково удобны; центральная зона представляет собой сложную транспортную развязку. Очевидно, что осуществить это в историческом городе можно только путем планомерного уничтожения прошлой его застройки. Так оно в Москве и происходило, поскольку все магистрали заканчивались тупиками в центре города.

Только переход на линейную структуру мог спасти положение. Идея линейного развития Москвы возникла во времена постройки Санкт-Петербурга, когда Россия приобрела «двойную» столицу. Строительство железной дороги стимулировало рост числа поселений вдоль этой трассы. В начале двадцатого века появляются фантастические идеи связать эти два города линейной системой, состоящей из городов-садов. После революции активно работали в этом направлении и конструктивисты. Линейные города Милютина; дезурбанистические проекты Гинзбурга; волнообразная система расселения Охитовича и, наконец, великая парабола Ладовского, демонстрирующая «энергетический» выброс Москвы в сторону Ленинграда (рис. 1). Все это направлялось в той или иной степени на создание новой планировочной структуры столицы. До войны проводилось несколько конкурсов на реконструкцию Москвы. Было предложено мно- жество интереснейших схем линейного развития города. Но победил радиально-кольцевой вариант и Генплан 1935 года узаконил это (рис. 2). После этого началось планомерное уничтожение городского центра в угоду транспортным требованиям. Причем транспорт предполагался в будущем. А тогда улицы были удобны только для людских масс и армии, идущей на парад. Пока в Москве было 20 машин на 1000 жителей, дорожная сеть тридцатых годов всех удовлетворяла. Кризис наступил в конце девяностых. В шестидесятые годы (в 1968 г.) был проведен первый послевоенный конкурс на реконструкцию центра столицы. Из пятнадцати проектов только проект МАР-ХИ (в разработке которого я принимал активное участие) в полной степени выходил на районную планировку и в рамках этой планировки предлагал линейное развитие города. Предлагалось пять основных направлений - Ленинград, Ярославль, Новгород, Воронеж, Минск.

Рис 4. Другой вариант развития Москвы, представленный от МАРЖИ на конкурсе 1968 г. (рук. профессор И.Г. Лежава). Видны две магистрали, обходящие центральную часть города, частично по зонам железных дорог. Направление обходных магистралей - на Санкт-Петербург.

Направления формируются мощными двойными магистралями, между которыми располагались двухсоттысячные города-спутники. Таким образом, создавалось пять линейных селитебно-производственных образований, включающих некоторые городские районы и ряд подмосковных поселений. Среди них- Кунцево, Хорошево-Мневники, Тимирязеве Тушино-Химки-Ховрино, Зеленоград, Подольск, Чехов, Серпухов, Новые Кузьминки, Кусково, Жуковский, Перово, Балашиха, Измайлово, Калининград, Щелково-Мытищи и т.д. Вновь образуемые селитебно-производственные районы разделялись создаваемыми или уже существующими зелеными массивами, промышленными территориями и транспортными магистралями (рис 3.). В этих условиях Москва превращалась во множество самостоятельных селитебных образований со своими производственными, деловыми, общественными и культурными центрами. Такие преобразования должны были привести к резкому сокращению в Московской агломерации трудовых и культурно-бытовых поездок. Центр Москвы формировался из двух городских образований- «старого» города в Камер-Коллежских валах с традиционной функцией управления и «нового» города Юго-Западного района с научно-производственной и рекреационной функцией. Предполагалось, что в этих двух «городах» расположатся центры управления Москвой, Московской областью и Россией. Деловой же центр Советского Союза формировался между этими центрами вдоль излучин Москвы-реки в направлении от северо-запада на юго-восток, по направлению окружной железной дороги. Несмотря на некоторую фантастичность, логика этого проекта была безупречна. Он получил первую премию. Однако, в «дело» пошел радиально-кольцевой вариант, который и был узаконен в генеральном плане семидесятых годов. Это была та самая «ромашка», о которой говорилось в начале статьи. Поскольку ромашковый генеральный план не осуществился, через двадцать лет, в конце восьмидесятых (1988 г.), был проведен новый конкурс на реконструкцию центральной части столицы и опять проект, которым я руководил, предложил вариант линейного развития (рис. 4).

Проект получил вторую премию, а первую - естественно, радиально-кольцевой. «Линейность» в проекте была более скромной, чем в предложении 68-го года. За 20 лет территории, по которым проходили наши системы, были застроены. В новом проекте центр Москвы огибался мощными транспортными магистралями, образующими своими очертаниями «рыбку». Концепция «рыбки», по мнению авторов, должна была прекратить бесконечный радиально-кольцевой рост Москвы. Город переходил на линейную систему развития по направлениям- на север - Тверь, Санкт-Петербург; на юг - Серпухов, Ростов-на-Дону. Мощные магистрали, обходящие центр, располагались в зоне железных дорог, где был значительный резерв свободных территорий. Все «боковые» радиальные потоки «упирались» в «рыбку» и тем самым транспортный удар по центру в значительной мере ослабевал. Интересно, что прошло ещё двадцать лет и сейчас в 2006 году по этим же трассам планируются мощные автомобильные пути, но уже в рамках развитой радиально-кольцевой системы. С введением капитализма в России начался новый этап развития Москвы.

В конце прошлого века был сформирован очередной генплан. Он, естественно, продолжал совершенствовать радиально-кольцевую структуру. Следуя ему, в Москве было проложено третье транспортное кольцо. Началось строительство четвертого. Была построена новая кольцевая дорога с гигантскими развязками. Множество улиц покрылись подземными и надземными переходами. Исчезли светофоры. Но поток машин увеличился. Все свободные городские территории, включая заводы, плотно застраиваются жильем. Пригородные зоны покрываются виллами, строятся офисы и гигантские магазины. Все это вызывает огромные утренние и вечерние автомобильные потоки пробки, аварии, провалы земли. В ближайшее время вылетные магистрали начнут дублировать. Но любая московская дорога имеет два конца и второй ее конец (в отличие от линейной системы) упирается в Кремль. Сейчас в центре машины паркуются уже в три ряда, оставляя для проезда узкую полоску движения, а автомобилизация только набирает обороты... Почему же линейные системы не победили?. Причин много. В небольшой статье нет возможности провести широкий анализ этого явления. Тут можно найти политические и экономические, и даже социальные причины. Но главная проблема в неразвитости в России транспорта и дорожной сети. Десятилетиями в Москве дороги были плохими, машин мало. Мог бы спасти трамвай (особенно скоростной) или монорельс. (Вспомним, что в начале прошлого века именно трамвай предлагался основой линейного города в Испании предложенного Сориа Ымата). Но после войны трамваи стали исчезать и машины устремились в центр. Судя по всему, Москва навсегда останется гигантским радиально-кольцевым монстром.

На мой взгляд, радиальные города не выйдут из кризиса. Даже если машины резко уменьшатся в размерах, Даже если выхлопные газы исчезнут и транспорт перейдет на водородное топливо. Положение могут улучшить многоуровневые подземные системы в зоне центра, но сложнейшие геологические условия, наличие метро и разветвленной сети огромных подземных сооружений вряд ли позволят это сделать. Надежда на то, что параллельно с существующими городами появятся линейные системы расселения всероссийского масштаба. Первая такая система Москва-Петербург уже начинает формироваться. Следующей может явиться гигантский линейный город от Петербурга до Владивостока. (1)

Рис. 5. Линейные города будущего. Линейная система Сибстрим.

Была предложена новая линейная система расселения вдоль гигантского транспортного коридора, связывающего Атлантический океан с акваторией Тихого океана. Термин «транспортный коридор» стал использоваться в мировой литературе с 50-х годов. На Критском конгрессе было определено несколько транспортных коридоров европейского масштаба. Коридор представляет собой линейную систему, включающую в себя основные виды транспорта, энергопроводы, водопроводы и коммуникационные связи. Но в проекте предлагается не просто транспортный коридор, но линейная система расселения, то есть вытянутый в линию город со всеми присущими ему элементами. В данном случае уместно с живыми существами. Обладая одними и теми же жизненными органами, еж и змея (старый город и линейный город), имеют совершенно разные пространственные компоновки. Прогнозируется всего лишь победа «змеи» над «ежом». Следует также отметить, что предлагаемой линейное расселение - это не просто улицы, вытянутые в линию. Это обширная зона вдоль транспортного коридора. Зона эта может занимать территорию до пяти километров в каждую сторону. Это сложный организм, включающий скоростные автомобильные трассы, места посадки всех видов летного транспорта, водный транспорт, скоростные трассы поездов, энергетические и информационные каналы, а также движение сырья и грузов и т.д. В зонах транспортного коридора расположены сады, парки, заповедники, леса, жилые районы, городки, поселки, промышленные, научные и учебные центры, супермаркеты, офисы и т.д. В этой зоне должны быть сформированы места поселений, промышленности, заповедников, научных и учебных заведений, центров торговли и культуры и т.п., так же, как в любом генеральном пла- не города. Используемая в этом случае многоступенчатая транспортная система не будет иметь ни случайных пересечений, ни скользких зимних дорого, ни аварийных ситуаций, ни пробок. Передвижение по коридору должно быть быстрым и удобным. 300 километров2 поезд будет проходить за полчаса (сейчас в часы «пик» из одного конца Москвы до другого можно потратить до двух часов). На скоростном поезде, учитывая остановки, человек сможет преодолеть расстояние до Владивостока меньше чем за сутки. Из Москвы или из Санкт-Петербурга на воскресенье можно будет поехать на Байкал, а за пару часов оказаться на Урале. Кроме того, это должен быть не просто транспортный коридор, но главный город России - деловая столица страны. Новая Москва. Мы назвали этот линейный город Сибстрим.

Рис. 6. Фрагмент системы Сибстрим. Зона транспортного коридора

Естественно, что исторические города останутся на своих местах и сохранят свое историко-культурное значение. Москва останется политической столицей. Но вся активная жизнь может уйти на скоростную магистраль. Линейная магистраль Сибстрима (рис. 5) (новой Москвы) будет основная, но не единственная. Ее могут пересечь семь поперечных магистралей, связывающих акватории Северного Ледовитого океана с южной границей России. Эти магистрали- Мурманск-Новороссийск, Архангельск-Астрахань, Воркута-Омск, Норильск-Красноярск, Хатанга-Иркутск, Тикси-Сковородово, Анадырь-Владивосток. Естественно, что эти пересекающие транспортные коридоры не выдуманы нами. Они уже сложились и многие из них существуют. Естественно также, что Сибстрим (новая Москва) во многих местах будет разветвляться и усложняться (например, участок БАМа), но его основная часть станет к концу следующего века хребтом будущей России и будет являться таковым еще не одно столетие (рис. 6). Итак, да здравствует Новая Москва, Москва-Линейная. Город конца века.

1" Проект создавался для международного газового конгресса в Токио в 2003 году Хазановым М.Д, Лежавой И.Г.,.Шубенковым M.B., Мулагильдиным P.M.

2 "Скорость экспериментальных поездов на магнитной подушке уже сейчас достигает 600 км/час.

Лежава И.Г., академик архитектуры

Глава 2. Социалистическое расселение. Градостроительные концепции. Строительство новых городов

40. Планировочная схема динамического города - "парабола" Н. Ладовского (город-ракета) и проблема реконструкции Москвы

Среди произведений Н. Ладовского есть один проект, который известен чуть ли не каждому советскому архитектору (в 1930-1950-е годы он часто использовался критиками как пример крайнего формализма в градостроительстве). Речь идет о знаменитой "параболе" Ладовского - разработанной им принципиальной планировочной схеме развития города. Самое курьезное и в то же время трагичное заключается в том, что этот проект Н. Ладовского так и не был по достоинству оценен современниками, хотя именно он является одним из наиболее крупных теоретических открытий мастера.

Лишь после того, как почти через 30 лет "парабола" Ладовского была заново "открыта" известным греческим градостроителем К. Доксиадисом и под именем "динаполиса" (динамического города) широко опубликована в мировой архитектурной печати (как составная часть его градостроительной теории - экистики), мы, наконец, вспомнили о проекте Н. Ладовского.

Когда же появилась и как теоретически обосновывалась "парабола" Ладовского?

Разработке Н. Ладовским принципиальной схемы развивающегося города предшествовал подготовительный этап поисков и раздумий. В конце 20-х годов во ВХУТЕИНе в мастерских Н. Ладовского и Н. Докучаева выполняется ряд градостроительных тем, среди которых необходимо отметить работу группы студентов-дипломников над "проблемой нового города" в 1928 г. (эти проекты уже рассматривались выше). Для данной темы наибольший интерес представляют два проекта, в которых отразились различные подходы к поискам структуры развивающегося города: проект города-линии В. Лаврова (один из первых проектов подобного рода в советской архитектуре) и проект Т. Варенцова, в котором была предложена оригинальная планировочная схема рационально-кольцевой системы.

Н. Ладовский, проанализировав достоинства и недостатки рационально-кольцевой и линейной "старую он считал крайним проявлением прямоугольной планировочной структуры) схем планировки города, предложил принципиально новую планировочную схему. Образно говоря, "параболу" Ладовского можно рассматривать или как разорванную в одном месте радиально-кольцевую систему, или как согнутую в дугу поточно-функциональную схему Милютина. В результате полученная новая планировочная схема как бы объединяла в себе достоинства радиально-кольцевой и линейной схем и в то же время не имела их недостатков.

"Парабола" Ладовского давала возможность развивать общегородской центр при сохранении его роли в качестве планировочного ядра. Центр развивался по оси параболы, к нему примыкали жилые районы, за которыми размещались промышленная и зеленая зоны.

Вот как оценивал Н. Ладовский в этой статье радиально-кольцевую систему: "Территории колец по организационному содержанию представляют расплывчатый, не связанный с формою колец конгломерат, рост которого вообще не предусмотрен и не связан с общей формой кольца. Такая несвязанность естественна, так как геометрическая природа кольцевой территории предопределяет ее пространственную статичность, физическая же природа ее строительства в лучшем случае допускает лишь уплотнение".

О проектах городов-линий Н. Ладовский писал: "Являясь выражением максимальной динамичности, эти планировочные конструкции неминуемо окажутся слабыми организмами , так как низводят трехмерное пространство к "одномерному", ставя ударение на линейности. Вся же современная материальная культура и техника дают возможность решать градостроительные задачи в трехмерности, ставя ударение на "горизонтальную двухмерность" .

Ладовский рассматривал существующий город как взаимосвязанную урбанистическую среду, а не как конгломерат улиц, ансамблей и площадей. Это проявилось на всех уровнях его подхода к структуре города - от проектирования отдельного здания до проекта реконструкции.

Не случайно именно Ладовский оказался автором теории гибкого, динамичного города. Он, например, видел Москву как сложный растущий урбанистический организм со своими закономерностями, которыми нельзя пренебрегать. В подходе к реконструкции Москвы было, как известно, много концепций: предлагалось радикально перестроить всю структуру города, развить его на новых территориях, законсервировать центр и т. д. (подробнее об этом ниже). Победила точка зрения, направленная на сохранение радиально-кольцевой планировочной структуры Москвы при одновременном насыщении центра новыми общественно-политическими функциями.

Москва более 200 лет не была столицей России, и в ней отсутствовало огромное количество тех зданий, которые были необходимы для столичного города. Было ясно, что потребуются большие объемы строительства в центре города. В то же время именно в Москве оказалась как бы законсервированной своеобразнейшая пространственно-планировочная структура допетровской столицы России. Важно подчеркнуть, что ценность представляли не только планировочная система города, но и его объёмно-пространственная структура. Это понимали тогда многие, но мало кто представлял себе, что нужно сделать, чтобы сохранить эту структуру. Именно Ладовский, осознавая внутренние закономерности роста города, предупреждал, что нельзя, сохраняя планировочную систему, перенасыщать центр города новыми функциями. Такая "новая кровь", по его мнению, переполнив "сосуды" планировочной системы и не находя выхода вовне, разорвет их. В результате будет сохранена планировочная схема города, но его объемно-пространственная структура будет разрушена, причем пострадают наиболее ценные в архитектурном отношении фрагменты застройки, выходящие на красные линии. (Так и произошло: объемно-пространственная структура центральной части Москвы в короткий срок была радикально нарушена). Чтобы этого не случилось, Н. Ладовский предлагал часть потока "новой крови" отводить по оси "параболы" - разработанной им принципиальной схемы динамичного города.

В 1929 г. на заседании членов АРУ Ладовский сделал доклад "Москва историческая и социалистическая", который был затем опубликован. В докладе обосновывалась принципиальная схема роста новой Москвы.

"Понятие роста города, - говорил Ладовский, - не может быть сведено к простому механическому увеличению территории, ширины проездов, этажности и т.п. Рост надо понимать как органический, на разных этапах своего развития представляющий различный не только количественно, но и качественно организм. Между тем, все имеющиеся до настоящего времени проекты "Большой Москвы" рассматривают вопрос исключительно с количественной стороны и потому страдают основным пороком- "механистичностью. "

Средневековый город-крепость, город-сад Говарда, система сателлитных городов Унвина (Р. Энвина - С. Х. ) и предложение по перепланировке Парижа Корбюзье,- все эти планировочные конструкции, несмотря на их кажущееся различие по форме и назначению, можно отнести к одному разряду статических форм... Прививка этих систем к растущим и жизнедеятельным городам неминуемо должна вызвать болезненные явления при их росте...

Специфическим признаком их механистичности является то положение, что эти системы могут иметь смысл лишь на мгновенный отрезок времени, при условии их целостного осуществления, в следующее же мгновение роста их необходимо будет начать разрушать - короче, они не предусматривают роста из "клеточки" в систему, из низшей системы в высшую и т. д. Если во времена средневековья при преобладании "статических" моментов над динамическими, т.е. при относительно медленном жизненном темпе и недостаточном учете координаты времени, кольцевая система еще могла в планировке некоторое время держаться, - то c развитием капитализма, с ростом городов она всюду была сломана.

Обратимся теперь к проектам "Большой Москвы". По всем этим проектам Москва представлена в виде центрального ядра, окруженного двумя кольцами, а с ростом пригородов, которые ни одним проектом не увязаны в систему, естественно, в ближайшем будущем образуется и третье кольцо.

Все проекты "Большой Москвы" исходили в основе своей из положения прироста населения и, как следствие, прироста территории. Но этот рост ими принимается без анализа отдельных составляющих и взаимодействующих сил, а лишь формально, как округление в общем анархично растущих органов города в геометрически оформленную территорию. Ведь снеговой ком, катящийся и увеличивающийся в своем объеме, мы не вправе считать органически растущим. Таким же приростом является по всем проектам "Большой Москвы" и увеличение ее площади. Органическим же ростом города нужно назвать такой, который при росте целого обеспечивает рост отдельных его различно действующих частей - органов, объединенных в пространственно-временную экономическую систему...

Если представить себе полное согласование то форме, т.е. если кольца будут означать различные органы, различного назначения территории, - то рост одного из них будет происходить за счет гибели другого. Если же отбросить различную функциональную значимость каждого кольца, а принять их функциональную однообразность, то в силу экономии динамо-геометрического принципа при всех прочих равных условиях разовьется центростремительная сила. которую можно себе представить как/ давление колец друг на друга в направлении центра, в то время как центральный круг, стремясь расти, наталкивается таким образом на огромное и непреодолимое сопротивление колец (рис. 3). Это имеет место в современной Москве...

Картина, данная рис. 3, говорит о том, что при кольцевой планировке Москвы центр, стремясь к естественному развитию в горизонтальной проекции, встречает трудно преодолимое сопротивление колец , и разрешение самого основного момента жизни города - диалектического процесса его роста не предусмотрено данной конструкцией плана, так как рост без сокрушения соседних (надо полагать, тоже жизненных органов города) невозможен. И, действительно, эту картину мы уже наблюдаем в действительности в столице СССР в настоящее время...

Мы предлагаем , прежде всего:

Разорвать кольцевую систему в одном из участков и дать тем возможность центру свободно расти (рис. 5). Центр в виде планировочной точки, хотя бы и диаметра кольца "А", как теоретически, так и практически вообще недопустим. Центр города должен иметь возможность расти не только по третьему измерению вверх, но и в горизонтальной проекции поступательно вперед. Следовательно, центром города должна быть не статическая точка, а динамическая линия - ось . Разорвав кольца и отогнув их в виде подковы, мы дадим возможность центру, а также и соответствующим ему ветвям бывших колец расти. Центр города приобретает форму веера. Эта форма наиболее соответствует функции центра, так как по мере роста города и нарастания его динамики и усложнения организации центр не остается зажатым, а свободно разворачивается за счет площади веера. Весь город и центр представляют собой по этой конструкции как бы поток, постепенно расширяющийся" .

Н. Ладовский, предлагая использовать свою планировочную схему развивающегося города для реконструкции Москвы, считал, что за ось "параболы" следует принять магистраль улица Тверская - Ленинградское шоссе. Он использовал свою "параболу" и в конкурсном проекте на идею реконструкции Москвы (1932). Проект вызвал интерес. С ним полемизировали, но отмечали оригинальность мысли.

"Как достоинство, - писали П. и Б. Гольденберги, - следует отметить динамичность городского целого и возможность осуществления предлагаемой Н. А. Ладовским системы магистралей не путем ломки московской системы магистралей, а путем раскрытия ее внутренних возможностей" .

В. Семенов писал: "Простейшим типом связи городских зон можно считать проектирование зон в виде параллельных полос; учитывая крайний схематизм и неэкономичность поточного города, Ладовский складывает поточный город пополам, так что ленты планировочных зон огибают центр города ("голову") и образуют ряд дуг, открытых на запад...

Проект ясен, интересен и оригинален" .

Улично-дорожная сеть города предназначена для пропуска транспортных и пешеходных потоков, организации водоотвода с территории города, а также пропуска инженерных коммуникаций. Улицы и дороги города должны быть объединены в единую рациональную схему.

Основными системами планировки городских уличных сетей являются радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, треугольная, комбинированная и свободная.

Радиальная не удобна в эксплуатации. Она характерна для некоторых восточных городов. (рис.10)

А б

а – радиальная схема улиц; б – план Самарканда

Рис. 10 Радиальная схема улиц

Радиально-кольцевая схема характерна для многих старых городов Европы и России. (рис.11, 12)

а б

а – радиально-кольцевая схема; б – план центра Вены

Рис.11. Радиально-кольцевая схема улиц

Рис.12. Москва – пример радиально-кольцевой схемы улиц.

Прямоугольная и прямоугольно-диагональная встречаются в Европе и в других частях света, но особенно характерна они для США. (рис. 13, 14).

а б

а –прямоугольная схема; б – прямоугольно-диагональная схема

Рис.13. Прямоугольная и прямоугольно-диагональная схемы улиц

Рис.14. План Филадельфии

Треугольная схема характерна для центральной части Парижа. (рис. 15а, 16)

а б в

а – треугольная схема; б – комбинированная схема;…в – свободная схема

Рис.15. Схемы планировки городских улиц

Рис.16. План центра Парижа

Примеро комбинированной планировки может служить Лондон в воей центральной части, где сочетаются радиально-кольцевая, прямоугольная и треугольная планировки. (рис. 15б, 17).

Рис. 17. План центра Лондона.

Свободная планировка, называемая иногда ландшафтной, свойственна городам с необычным ландшафтам и небольшим поселениям. (рис. 15в,18)

Рис. 18. План Венеции

Классификация и основные параметры городских улиц и дорог зафиксированы в СНиПе 2.07.01-89⃰ Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. В малом городе, проект которого выполняется в ходе курсовой работы в большинстве случаев проектируется три вида улиц:

– магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения;

– магистральные улицы районного значения;

– улицы в жилой застройке.

Необходимо разработать классификацию улиц города и дать им названия. Результаты представить в таблично форме, указав: категорию улицы, название, длину, ширину и площадь (в квадратных метрах, измерив длину улицы по генеральному плану в соответствии с масштабом чертежа). (рис. 19)

Рис. 19. Улично-дорожная сеть города в селитебной территории. Таблица

Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность перемещения между функциональными зонами города и в их пределах. Задачи проектирования транспортной системы подчинены требованиям функциональности, охраны окружающей среды и особенностям ландшафта. На транспортной схеме малого города необходимо расположить железнодорожный вокзал и автовокзал, а также обеспечить их удобную связь со всеми районами селитьбы. Необходимо, также, обеспечить надежную связь жилых территорий с промышленной зоной, обеспечив дополнительные связи на случай выхода одной дороги из строя.

В курсовой работе необходимо разработать несколько (минимально три) маршрута городского транспорта. Которые бы обеспечивали эти основные городские связи, а также удобную связь селитебных массивов с городским центром и рекреационными зонами.

Лекция 3 (4 часа)

1. Схемы построения улично-дорожной сети городов

2. Требования к УДС, характеристики УДС

3. #G0Классификация городских улиц и дорог

4. Основные технические параметры дорог и перекрестков

Литература:

1. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движе­ния [Текст]: учеб. для вузов / Г.И. Глинковштейн, М.Б. Афанасьев. – Москва: Транспорт, 2001 – 247 с.

2. Ланцберг, Ю.С. Руководство по проектированию городских улиц и дорог [Электронный ресурс]. / Ю.С. Ланцберг, Ю.А. Ставничий. – Москва: Стройиздат, 1980. – Режим доступа: http://nashaucheba.ru/v34383/ланцберг_ю.с.,_ставничий_ю.а._ред._руководство_по_проектированию_городских_улиц_и_дорог. – Загл. с экрана.

3. СП 42.13330.2011. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Загл. с экрана.

Схемы построения улично-дорожной сети городов.

Планировочная структура городов определяется характером улично-дорожной сети (УДС), которая выполняет роль артерий города. Улицы и дороги являются транспортными коммуникациями и путями для движения людей. Вдоль них фиксируются сети водоснабжения, канализации, энергоснабжения и др. Таким образом, улично-дорожная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов, прокладки различных сетей инженерного оборудования, размещения зеленых насаждений.

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач организации движения.

Известны следующие геометрические схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная (рис.1).

Рисунок 1 –Системы планировки сети улиц а–радиальная; б – радиально-кольцевая; в – веерная;

г – прямоугольная; д – прямоугольно-диагональная; е – диагональная; ж – свободная;

з – схема А.Х Зильберталя

Радиальная система естественно возникла из узла дорог. Она удобна для сообщений окраин с центром, но не создает непосредственных связей между окраинами. Поэтому радиальная система магистралей может сохраниться лишь в небольших городах. При разрастании города возникает потребность в создании кольцевых или диагональных связей между его районами, минуя центр.

Радиально-кольцевая система исторически сложилась из узла дорог и колец крепостных стен. Будучи весьма удобной для связи окраин с центром, она вместе с тем имеет следующие недостатки в условиях современного крупного города: сосредоточивает мощные потоки движения в центре, пропуская через него транзит, лимитирует транспортную работу радиальных магистралей пропускной способностью центра; затрудняет сообщения между жилыми районами по направлениям хорд. Поэтому при реконструкции больших городов с радиально-кольцевой системой планировки обычно возникает потребность внести в эти систему ряд существенных корректив – подвергнуть перепланировке центр путем рассредоточения его узлов, пробивки новых магистралей, переустройства его сетей механического транспорта и, кроме того, создать хордовые магистрали для связи между районами города в обход центра (рис.2).

Рисунок 2 – Центр города Канберра (Австралия) имеет систему радиальных и кольцевых улиц.

«Веерная» система планировки представляет собой как бы половину радиально-кольцевой системы. От городов, возникших у переправ через реки - на более высоком, незатопляемом берегу, расходились веером дороги. По мере роста города образовывались полукольцевые улицы - нередко вдоль крепостных стен. Веерная система встречается также в приморских портовых городах, расположенных на берегах глубокого залива, и в приморских курортах, где улицы сходятся к месту расположения парка, пляжа и санаторно-лечебных учреждений (рис. 3).

Рисунок 3 – «Веерная» система, план г. Костромы

Прямоугольная схема характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде более «молодых» городов нашей страны, например, в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Волгограде, а также в большинстве городов США. Ее недостатком является затрудненность транспортных связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (рис.4).

Рисунок 4 –Прямоугольные схемы: карта Ростова-на-Дону, генеральный план Манхэттена

Смешанная (или комбинированная) схема представляет собой сочетание из названных четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Смешанная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенные автомобильными дорогами. Такая схема характерна, например, для курортных зон.

Диагональная (или треугольная) система планировки магистралей встречается редко. При ее бесспорных достоинствах (низком коэффициенте непрямолинейности и освобождении центра города от чрезмерного транзита) она имеет крупный недостаток: сложные узлы магистралей, уменьшающие пропускную способность всей сети.

Свободная система планировки с ее криволинейными или изломанными трассами улиц характерна для планов многих городов средневековья. Высокий коэффициент непрямолинейности делает ее неудобной для крупных городов. Поэтому при их реконструкции нередко приходится пробивать новые прямые магистрали. Однако для небольших городов и, в особенности, при сложном рельефе местности рационально продуманная система свободной планировки может оказаться наиболее приемлемой формой построения сети улиц. Новые системы свободной планировки с искусным использованием особенностей рельефа получили большое распространение в строительстве небольших городов и поселков Англии и США.