Найпоширеніші помилки пілотів цивільної авіації. Помилка пілотів не єдина причина катастроф

До основних причин авіакатастроф відносяться:

Недотримання рекомендацій АТС. Так, 28.03.1969 року авіалайнер УГА Ан-2, слідуючи рейсом Душанбе - Калай-Хумб, зазнав катастрофи через порушення екіпажем правил польотів);
відхилення від заданого маршруту, висоти. 25.12.2016 року авіалайнер Ту-154, що прямує з Москви до Латакії, розбився після 70-секундного перебування в повітрі. Причина - дезорієнтація пілота, яка призвела до того, що замість продовження набору висоти льотчик почав зниження;
часткове ознайомлення з документацією, у тому числі й технічними інструкціями, інструктажами тощо, їх невиконання. Так, прикладом може стати 02.10.1996 катастрофа Boeing 757 під Лімою. Однією з причин падіння літака стало заклеювання стрічкою систем датчиків швидкості-висоти Е. Чакаліаса, який тимчасово виконував роль ревізора, і не знав усієї важливості дорученої стандартної процедури. Він просто забув зняти ізоляційну стрічку;
помилки у системах програмування FMS. Такий збій стався в планшетах iPad, які використовуються екіпажами. Це спричинило затримку 20 авіарейсів. Проаналізувавши ситуацію, фахівці з безпеки підтвердили, що помилки у програмному забезпеченні літаків «Боїнгів-787» однозначно призвели до повної втрати управління повітряним кораблем.

По частоті такі порушення експлуатації авіатехніки поступаються лише помилкам, викликаним необхідністю одночасного виконання кількох обов'язків пілотом. Численні доповіді ASRS свідчать про те, що пілоти є відповідальними особами в 1/3 всіх інцидентів, що відбуваються в повітрі. Головна причина такої статистики – нестача часу.

Фахівці, які беруть участь у розслідуванні катастрофи військового Ту-154 у Сочі у грудні минулого року, зробили нову заяву про причини катастрофи. Про це пише Газета.Ru.

Експерти встановили, що всі системи літака працювали справно до моменту безпосереднього зіткнення з поверхнею моря. Жодних технічних несправностей і неполадок у Ту-154Б-2, що розбився, за підсумками розшифрування записів чорних ящиків не виявлено. 30-річний вік літака також ніяк не позначився на його льотній придатності, тому про так звану втому металу теж годі й говорити.

Головною версією катастрофи залишається людський фактор, а саме – помилки у пілотуванні лайнера на зльоті. Вдалося встановити, що командир екіпажу перед падінням літака тиснув на педалі повороту керма напрямку, які зазвичай не використовуються під час зльоту. Навіщо він це робив, поки що залишається для фахівців загадкою. Можливо, під час зльоту перед літаком виникла якась перешкода і командир намагався її обійти. Наприклад, зграя птахів, несподіваний спалах чи міраж.

РІА Новини

У міру збільшення кута атаки командир корабля спробував педалями парирувати цю ситуацію та утримати літак у горизонтальному режимі польоту. Хоча крен лайнера задається штурвалом, а педалями змінюють лише напрямок польоту. Цілком можливо, що пілот міг спробувати за допомогою маневру набрати кілька метрів висоти, що бракують, і повернути літак у штатний режим.

Досвідчені пілоти схиляються до версії катастрофи через порушення центрування літака. Це могло статися у тому числі через неправильний розподіл пасажирів у салоні та вантажів у транспортному відсіку.

Як пояснював один із фахівців, можливо, що у Чкаловському всіх пасажирів розмістили ближче до носа літака, а вже в Адлері вони розсілися за своїм бажанням, порушивши центрування, а борттехнік не став їх будити і пересаджувати ближче до носа. Цього могло бути цілком достатньо для створення заднього центрування літака та катастрофічних наслідків.

Версія технічної несправності, як і версія зовнішнього впливу, не знайшла підтвердження під час розслідування. Можливий теракт на борту літака або його обстріл із землі виключено завдяки результатам експертизи уламків лайнера, проведеної за дорученням слідства. Раніше у ЗМІ про те, що до катастрофи могла призвести помилка другого пілота, який переплутав під час зльоту важелі управління шасі та закрилками, та перевантаженість літака.

Офіційних висновків про причини катастрофи державна комісія, яку очолює міністр транспорту Максим Соколов, поки не оприлюднила. При цьому в Міждержавному авіаційному комітеті заявляли про те, що офіційні коментарі щодо катастрофи Ту-154 у Сочі мають право надавати лише Міноборони.

Літак Ту-154, що летів із Сочі до Сирії, зазнав аварії 25 грудня минулого року над Чорним морем. На борту літака Міноборони перебували 85 пасажирів та 8 членів екіпажу. Більшість тих, хто прямував до Сирії, становили учасники хору імені Александрова. Крім цього, на борту перебували журналісти трьох федеральних каналів: Першого, НТВ і «Зірки», а також Єлизавета Глінка, більш відома як Лікар.
Політ Ту-154 (від початку розбігу в Сочинському аеропорту) тривав 70 секунд, аварійна ситуація розвивалася останніх 10. Максимальна висота польоту лайнера, за даними параметричного самописця, становила близько 250 м. Швидкість повітряного судна в цей момент була 360-370 км/год. .

Патрік Р. Вейлетт
Сьогодні ви виконали чотири польоти. Погана погода накрила весь Північний Схід і затримки з вильотом змусили вас на 90 хвилин вибитися з розкладу. Поки ви підрулюєте до наземного комплексу обслуговування бізнес-авіації (FBO), надходить повідомлення про те, що вам доданий п'ятий політ, причому передбачалося, що ви мали вилетіти 10 хвилин тому.
Ледве заглушивши двигуни, ви просите другого пілота зайнятися підготовкою салону, поки ви зайдете до FBO замовити заправку та прихопити харчування для пасажирів. Саме в той момент, коли з'ясовується, що продовольство було доставлене до іншої FBO, ви зустрічаєте своїх пасажирів, які вже виявляють помітні ознаки нетерпіння. Давно час летіти! Головний пасажир, не чекаючи, поки ви представитеся, роздратовано нагадує вам про час вильоту. Ви швидко зачиняєте двері літака, забираєтеся в кабіну, запускаєте двигуни і зосереджуєтесь на рулюванні, виявляючи себе в кінці довгої черги літаків, які чекають на зліт. Під час передпольотної доповіді один із пасажирів уже пристає до вас із запитанням, де знайти відкривалку для пляшок. Темпи видачі авіадиспетчерами дозволів на зліт лише додають напруги.
Ще один напружений день із життя бізнес-авіації. І всі ми знаємо, що такий розвиток подій призводить до прикрих помилок, таких як забутий багаж або відхилення від заданих висот при виконанні п'ятої схеми вильоту, що має погану репутацію, з Тетерборо (при цьому виникає ризик зіткнення з літаками, що йдуть на посадку в міжнародний аеропорт Ньюарк. - Прим. Більшість таких помилок можна пережити. Більшість, але не всі.
Найсерйозніша за наслідками катастрофа, що траплялася в авіації, - зіткнення двох Boeing 747 у тумані на злітно-посадковій смузі аеропорту Тенеріфе (Канарські острови) у березні 1977 р. - була безпосередньо пов'язана з проблемою браку часу. Екіпаж лайнера компанії KLM був стурбований необхідністю встигнути повернутися до Амстердама до закінчення своєї робочої зміни, а туман міг згуститися. Найдосвідченіший КВС, шеф-пілот KLM Якоб ван Зантен, підганяв своїх підлеглих: "Швидше, інакше погода знову погіршиться, цього разу остаточно". Зіткнення літака, що злітало, з рульовою по злітно-посадковій смузі Boeing 747 компанії Pan American забрало життя 583 людей.
Проведене Національним агентством транспортної безпеки (NTSB) дослідження 37 великих авіакатастроф за участю літаків американських авіакомпаній, що трапилися в 1978-1990 рр., показало, що більше половини залучених до них бортів вилетіло із запізненням або йшло з порушенням розкладу ще до фатального рейсу. У висновку NTSB є такі слова: "Пілоти повинні бути попереджені про те, що в міру наростання напруги та збільшення швидкості роботи з метою не вибитися з розкладу польоту, може зрости і ймовірність помилки".
У доповіді "Людський фактор і передпольотна перевірка", опублікованій в 1990 р. дослідним центром NASA - Ames, Ерл Вінер, у минулому військовий льотчик і президент Товариства з вивчення людського фактора, стверджує, що прагнення за будь-яку ціну не вибитися з графіка породжує багато помилок, спонукаючи екіпаж до неправильних дій, коли пілоти прагнуть якнайшвидше завершити передпольотну перевірку машини. Крім того, спроби заощадити час нерідко зовсім відсувають цю перевірку на другий план; деякі пілоти можуть просто пропускати частину процедури перевірки.
Крістофер Уікенс, колишній глава відділення роботи з людським фактором університету Іллінойсу в Урбана-Шампейн, виявив дуже чіткий зв'язок між часом реакції та частотою появи помилок. Коли пілоти через нестачу часу кидають лише погляд на приладові щитки, точність їх сприйняття знижується, що збільшує ймовірність появи помилок. Більше того, Джеймс Різон, відомий у світі дослідник помилок, спричинених людським фактором, встановив, що брак часу збільшує ймовірність помилки приблизно в 11 разів. Якщо розглядати найбільш важливі фактори, що збільшують ймовірність помилки людини, то поспіх стоятиме на другому місці, поступаючись лише загальному незнанню завдання.

Жанна Мак-Ельхеттон та Чарльз Дрю, дослідники з баттельського інституту, проаналізували 125 рапортів із Системи інформації про стан безпеки польотів NASA (ASRS), поданих екіпажами регулярних авіакомпаній; цей аналіз проводився в рамках спеціального дослідження для центру Ames. У своїй підсумковій доповіді "Нестача часу як причина подій, пов'язаних з порушенням безпеки польотів: синдром поспіху" вони пишуть: "Опинившись перед лицем складних і часом зовнішніх обставин, що збивають з пантелику, пілоти поспіхом намагаються скоріше залагодити вимоги, прямо або побічно пов'язані власною діяльністю. Так, вони можуть відкладати або ігнорувати проведення обов'язкових перевірок та скорочувати чи змінювати процес планування польоту, внаслідок чого багато важливих завдань залишаються невиконаними або виконуються неправильно”.
Вивчивши 250 доповідей ASRS у рамках дослідження якості виконання передпольотних перевірок, я з'ясував, що порушення таких перевірок, пов'язані з нестачею часу, за своєю частотою поступаються лише порушенням, викликаним неуважністю чи необхідністю одночасного виконання кількох обов'язків.
Поза всякими сумнівами, квапливість пілотів є потенційно небезпечною загрозою, яку необхідно належним чином контролювати.
Відповідно до наявної у мене добірки доповідей ASRS від пілотів чартерної та бізнес-авіації щільний розклад польотів фігурує як основна причина поспіху, оскільки залишає недостатньо часу для проведення всіх наземних операцій. У багатьох доповідях наводилися приклади того, як уже існуючі причини для поспіху посилювалися ущільненням трафіку з боку наземних служб, що зазвичай відбувається під час проведення спортивних змагань високого рівня або на популярних відпускних напрямках у відповідний сезон. У такий час наземні служби, що заздалегідь підготувалися до роботи, можуть цінуватися буквально на вагу золота.
Переважна більшість доповідей свідчить про те, що пілоти потрапляють у цейтнот відразу з кількох причин, зокрема через проблеми, пов'язані з обслуговуванням пасажирів, таких як їх запізнення, зміна маршруту польоту або виду вантажу, що перевозиться, наявність наднормативного багажу.
Система управління повітряним рухом відповідальна приблизно за третину всіх інцидентів, що відбуваються внаслідок нестачі часу. Іноді проблеми виникають за рахунок зміни інтервалів між вильотами, запитів на зліт з напряму, що перетинається, прискореного рулювання, уточнених дозволів або складних дозволів, що вимагають провести багато часу зі схиленою головою для програмування FMS (системи управління польотом).
Наслідки нестачі часу можуть бути різними, і найчастіше в доповідях зазначається відразу кілька. Наприклад, іноді екіпаж літака не дотримується висоти, запропонованої у схемі вильоту, а також виявляє, що в передпольотному поспіху залишилося непоміченим одне з повідомлень диспетчера. Отже, кількість наслідків перевищує 250 подій, зареєстрованих ASRS.
З усіх небажаних наслідків поспіху найчастішим є відхилення від вказівок УВС. Дуже часто це набуває форми відхилення від заданої висоти під час зльоту. Так, 57 з 159 зазначених відхилень від рекомендацій УВС включали неправильний набір висоти, а 38 - відхилення від заданого маршруту.
Другим, найнеприємнішим наслідком поспішності є недбале вивчення відповідної польотної документації. Будучи досить поширеним, цей недолік пов'язані з важливими робочими моментами, зокрема з польотами всупереч обмеженням, встановленим MEL (переліком мінімального устаткування). До подібних порушень відносяться вхід у повітряний простір RVSM з непрацюючим автопілотом або планування польоту в аеропорт з зледенілою злітно-посадковою смугою з заблокованим реверсом. Сюди ж відносяться недостатньо уважне вивчення та оцінка погодних умов за маршрутом проходження та в пункті прибуття, а також можливого впливу на політ гроз, блискавок та зледеніння. Деякі помилки з цієї категорії пов'язані з екіпажами, які тільки після зльоту виявляють, що погодні умови в аеропорту призначення нижче встановленого метеомінімуму або що аеропорт закритий для проведення повітряного шоу; або з'ясовується, що ЗПС, на яку планувалася посадка, закрита, а ніхто з членів екіпажу не спромігся перед вильотом прочитати телеграми NOTAM. Нарешті, слід згадати інциденти, коли відправлена документація містила помилки - такі, як невірний номер ВС, неправильні вага і балансування або неправильні імена членів екіпажу - поспіхом, що залишилися непоміченими.
У розділ "Інші помилки" потрапляють забуте бортове харчування або кавові чашки, отримання дозволу на виліт літака, який забули дозаправити або, як це сталося в кількох конфузних випадках, спроби рушити з місця в момент, коли аеродромний пусковий агрегат все ще залишався приєднаним до літака . Інші зроблені поспіхом помилки є неустановку закрилків у злітне становище та/або використання неправильного злітного режиму, що призводить до небажаної поведінки літака при зльоті. Незважаючи на те, що жодна з цих помилок, визнаних самими пілотами, не призвела до трагедії, вони цілком були здатні її викликати.
Багато учасників опитування доповіли про помилки, результат яких проявився набагато пізніше моменту їх вчинення, - вже в польоті. Найбільш типовою є програмування екіпажем неправильної точки маршруту до FMS, що відбувається ще землі; про досконалу помилку екіпаж дізнається, тільки коли чує голос диспетчера: "Борт такий-то, куди це ви летите?"
Помилки на різних етапах польоту

Фаза польоту	Кількість літаків	Кількість інцидентів
Передполітна підготовка
Керування
Зліт
Набір висоти
Крейсерський політ
Зниження
Захід на посадку
Приземлення
Керування
Післяпольотна перевірка

Дослідження показало, що в переважній більшості випадків (224 з 250) помилки, викликані нестачею часу, відбувалися під час передпольотної підготовки, проте були помічені набагато пізніше, вже в польоті, найчастіше під час набору висоти.
Після вивчення помилок, скоєних льотними екіпажами, Лукія Лукопулос, авіаційний спеціаліст ВМФ, і Кей Дісмьюкс, старший дослідник групи вивчення людського фактора в Ames, помітили, що більшість завдань під час польоту виконується послідовно, тобто одне завдання завжди слідує за іншим. Наприклад, переведення двигунів на злітний режим супроводжується його контролем датчиків.
Передполітна підготовка, навпаки, не відрізняється чітко вираженою послідовністю дій та завдань. Так, продовольство може прибути на борт одночасно із підвезенням палива. У той же час може знадобитися перевірити свіжі дані про погоду, внести поправки в план польоту, швидко врегулювати питання прийняття на борт додаткового палива на випадок можливих затримок у дорозі, зв'язатися зі спеціалістами з контролю технічного обслуговування щодо проведення такого, обговорити MEL-обмеження з головним пілотом тощо. буд. Усі ці події відбуваються знову й знову абсолютно хаотичним чином, та його непередбачуваність багато чому визначає виникнення нестачі часу.
Розробка стандартної послідовності дій для ранжування подібних завдань та правильної розстановки пріоритетів є практично нездійсненним завданням; Як зазначають доктори Лукопулос і Дисм'юкс, вкрай рідко трапляється так, що одна проблема, яка виникає під час передпольотної підготовки, вимагала б обов'язкового попереднього вирішення якоїсь іншої проблеми. Такий стан справ значною мірою сприяє появі помилок.
Співробітники баттельського інституту Мак-Ельхеттон та Дрю висувають іншу причину того, чому помилки набагато частіше трапляються саме під час передпольотної підготовки; на їхню думку, виною всьому поділ екіпажу. "Під час виконання польоту екіпаж сидить в одній кабіні і має необмежену можливість спілкування між собою; люди знаходяться недалеко один від одного і легко можуть вступити в контакт. Це полегшує практику розподілу ресурсів усередині екіпажу (CRM), - зазначають вони. передпольотної підготовки фізична ізольованість членів екіпажу один від одного і відволікання їхньої уваги на різні зовнішні джерела інформації, що постійно змінюються, можуть знизити інтенсивність і ефективність міжособистісної комунікації». Крім того, Мак-Ельхеттон і Дрю відзначають, що зовнішні відволікаючі моменти і страх вибитися з графіка значною мірою привертають екіпаж до помилок, що найбільш явно виражено саме під час проведення передпольотної підготовки.
Екіпажі, що подали включені у вибірку рапорти, у 176 випадках визнали помилки під час вирулювання літака на злітно-посадкову смугу, причому 78 з них безпосередньо привели літак у небажаний стан. До речі, деякі з скоєних помилок призвели до потенційно серйозних інцидентів на злітно-посадковій смузі.
Як було зазначено раніше, більшість екіпажів допускає не одну, а кілька помилок (у середньому 2,3 помилки на екіпаж), а деяких випадках кількість помилок сягає п'яти. Цілком очевидна наявність чіткого зв'язку: чим більше поспішає екіпаж, тим більше помилок він припускається.
У 64% випадків зі 125 проаналізованих Мак-Ельхеттон і Дрю доповідей було помічено "думку чи емоційна схильність до поспіху", що стала основною причиною помилок. Далі автори дослідження зазначають: льотний екіпаж часто дозволяє собі піддаватися тиску з боку диспетчерів компанії, наземних служб та технічного персоналу чи агентів, які працюють із пасажирами; у свою чергу самі ці люди схильні до різноманітного зовнішнього тиску, спрямованого на своєчасне виконання всіх передпольотних і польотних операцій.
Отже, тепер, коли ми знаємо свого головного ворога, що ми можемо порадити екіпажу для того, щоб краще впоратися з цією проблемою? У своєму дослідженні Мак-Ельхеттон та Дрю рекомендують авіаперевізникам зробити передпольотні операції структурованішими. Однак, щодо бізнес-авіації, то виконати ці рекомендації досить важко.
Зрозуміло, найкраще не піддаватися поспіху, хоча досить важко розмірено та методично працювати, коли великий начальник прибуває до літака із запізненням і вимагає піднятися у повітря негайно! Насправді багато пілотів, які подають звіти до ASRS, відзначають, як вони відчувають, що якщо вони не поспішають зі своїм обідом, їхня робота опиниться під загрозою. У той час як екіпажі рейсових авіаліній позбавлені тиску з боку пасажирів завдяки профспілковим правилам і закритим дверям пілотської кабіни, пілоти, які працюють у бізнес-авіації, як правило, у цьому відношенні позбавлені будь-якого захисту. Найгірше доводиться льотчикам санітарної авіації, бо вони знають, що від швидкості їхніх дій залежить чиєсь життя.
Інші рекомендації, розроблені за підсумками дослідження представників Баттельського інституту, застосувати в бізнес-авіації набагато простіше. Вони включають постійний облік можливості виникнення синдрому поспіху під час передпольотної підготовки і вирулювання на злітно-посадкову смугу. Пілоти повинні бути особливо обачними у разі, якщо на цих етапах вони відчувають брак часу. У такій ситуації вони мають достатньо часу для переоцінки своїх дій і виділення пріоритетних завдань. Екіпаж повинен застосовувати надійні методи управління відносинами з партнерами з метою запобігання потенційним помилкам: він повинен суворо дотримуватися правил проведення перевірок під час передпольотної підготовки та вирулювання на злітно-посадкову смугу. Роботи, пов'язані з оформленням документації та іншими несуттєвими операціями, повинні виконуватись на менш завантажених етапах роботи.
Всі дослідження призводять до цілком очевидного висновку: коли ми поспішаємо, ми схильні робити помилки. Оскільки в наші дні авіація все частіше відчуває брак часу, зайвий поспіх є загрозою, що вимагає ретельного розгляду з боку як самого пілота, так і його начальства, і менеджерів відділів із забезпечення польотів.

ПОМИЛКА ПІЛОТА

З книги Р. та Л. Харст "Помилка пілота: людський фактор".

Вид. "Транспорт", 1986 рік

"Дуже часто приписування причини авіаційної події, помилки пілота – явне спрощення проблеми. Причиною багатьох подій є ціла серія подій, а не якась одна. У зв'язку з цим може виникнути ситуація, при якій пілот просто не в змозі впоратися із завданням, складність Якою перевищує всі розумні можливості пілота. неправильна або неправильно надана інформація”.

Сенатор США, льотчик Гордон Хемфрі

"Моє кохання - не зірка Московського аерошоу. Вона ховається в тіні будівель сотень російських аеропортів. Її звуть Аннушка. Так, Аннушка, Антонов-2. Якби я міг політати тільки на якомусь одному російському літаку, я вибрав би Ан-2 Це літак справжнього чоловіка. Політ на цьому великому біплані над плоскими і закругленими вершинами пагорбів, на висоті не більше 100 метрів, був би чудовим. Аннушці, і мені було б дуже приємно. Так само, як Чкалову в його юні роки.

З книги Помилка Ромео автора Вотсон Лайелл

ПОМИЛКА РОМЕО Годівниця Джульєтта померла! Вона померла! Леді Капулетті Джульєтти нема! Джульєтта померла! Капулетті Пустіть! Бути не може! Ні крові. Задубіла. Холодна, як крига. О господи, вона давно без життя! Все скінчено! Як на полі мороз, Смерть пеленою лежить на

З книги Google. Минуле. Сьогодення. Майбутнє автора Лау Джанет

Щаслива помилка Саме Ларрі та Сергій обрали як назву для своєї компанії математичний термін googol, що позначає число з сотнею нулів. Честь винаходу цього слівця належить Мілтону Сіротті, дев'ятирічному племіннику американського математика

З книги Ахіллесова п'ята розвідки автора Болтунов Михайло Юхимович

Фатальна помилка «Хемниця» - Знаєте, з чого мають розпочинати навчання майбутні військові розвідники? - ветерани ГРУ генерал Іван Петров і полковник Олександр Никифоров запитливо дивилися на мене.

Із книги Ядерна зброя Третього рейху. Німецькі фізики на службі гітлерівської Німеччини автора Ірвінг Девід

Глава 4 Помилка у расчетах У 1941 року німецька наукова думка у сфері атомних досліджень переживала кризу. У ті самі місяці, коли стало зрозуміло, що Німеччина зазнає поразки у Битві за Англію, німецькі вчені почали розуміти, що їхні надії на легке отримання ізотопу

З книги Брудний футбол автора Дрейкопф Марсель

Забута помилка «Завжди прикро зробити помилку у фіналі. Думаю, за весь турнір це була моя єдина помилка. І це подвійно прикро». (Олівер Кан 30 червня 2002 року після поразки 0:2 у фіналі чемпіонату світу від Бразилії. На 67-й хвилині Кан невдало відбив удар Рівалдо, після

З книги Великі радянські фільми автора Соколова Людмила Анатоліївна

Смертельна помилка Умберто Муньос стріляв, доки не спорожніла обойма його пістолета. Злочин був скоєний неподалік нічного клубу в місті Медельїн, де Муньос 12 разів вистрілив у свою жертву, колумбійського футболіста Андреса Ескобара.

З книги Кремлівська змова автора Степанков Валентин Георгійович

Помилка резидента (1968) Режисер Веніамін ДорманСценаристи Володимир Востоков, Олег ШмелевОператор Михайло ГойхбергПісні Євгена Аграновича та Михайла НожкінаУ головних ролях:Георгій Жженов - Зароков - ТульєвМихайло Ножкін - Бекас (Павло

З книги Літній ризик автора Ткаченко Володимир Андрійович

«ВСЕ ЦЕ – ПОМИЛКА!» «Зробив абсолютно несподівану для себе помилку, рівноцінну злочину. Так, це помилка, а не переконання. Знаю тепер, що обдурився у людях, яким дуже вірив. Страшно, якщо цей сплеск нерозумності позначиться на долі чесних, але опинилися в

З книги Повстання споживачів автора Панюшкін Валерій

Виправлена помилка О. К. Антонов 24 грудня 1968 р. при зльоті вночі в складних метеоумовах (видимість 1500 м, висота хмар 50-70 м, серпанок) командир корабля Шишкін К. Я. допустив зниження літака Ан-1. Зниженню сприяла надто рання

З книги Енциклопедія російського життя. Мій літопис: 1999-2007 автора Москвина Тетяна Володимирівна

Помилка Аузан мав летіти у відпустку, коли йому зателефонували з приймальні Олега Добродєєва, і Добродєєв попросив Аузана приїхати поговорити. Справа була серйозна. На телеканалі НТВ складався список компаній, продукцію яких не можна тестувати для програми «Про запас» на

З книги Захищаючи Батьківщину. Летчиці Великої Вітчизняної автора Виноградова Любов

Помилка президента Гімн Александрова сильний тим, що його можна завивати в будь-якому стані Олександр Солженіцин заявив нещодавно, що Росії, що гине, штучно нав'язане зайве питання про державну символіку. Сказано сильно, а вражає мало. Росія гине більше

Із книги Легенди Львова. Том 2 автора Винничук Юрій Павлович

Розділ 22 У чому помилка Варі? «Нічні відьми» знову горювали за загиблими подругами, черговою трагічною, образливою, небойовою втратою.

З книги Розлучення з міфами. Розмови зі знаменитими сучасниками автора Бузінов Віктор Михайлович

Помилка Микольця, син Яцька Пуцика, потрапив до армії, але не дуже справлявся, і йому призначили покарання – двадцять ударів палицею. Схопили, прив'язали до лави і почали бити. Його б'ють, а він регоче. - Бійте сильніше! – наказує капітан. Солдати б'ють, навіть кров

З книги Щоденник колишнього комуніста [Життя у чотирьох країнах світу] автора Ковальський Людвік

Расизм - помилка інстинкту - Коли Ви говорите про дитячу поведінку або про те, що наша схильність ласувати продуктами з різними відтінками запаху тухлятини (сир рокфор або копальхен у ескімосів) йдуть від наших предків-збирачів, які харчувалися дохлою рибою

З книги Помилка президента Путіна автора Бом Майкл

11.3. Це була не наша помилка. Коли ми опустили блок, ми зрозуміли, що отвір у ньому не збігався з отвором у першому блоці. [Ймовірно, воно не було підігнано до цього.] Ми відразу ж поправили помилку. Тепер наша камера працювала, як ми очікували. Усі дані, які були нам

З книги автора

Помилка Путіна Путін показав, хто в будинку господар (М. Бом на радіо «Фінам. ФМ», фрагмент передачі. 6 серпня 2010 р.) Ведучий: Це Фінам. ФМ. Сьогодні ми вирішили провести ефір з людиною, яка має свою думку про нашу з вами країну, причому відразу скажу, можливо, її погляд не

Катастрофа літака FlyDubai 19 березня в Ростові-на-Дону, швидше за все, сталася з вини пілотів. За попередніми даними Міждержавного авіаційного комітету, звалювання літака у штопор відбулося через дії пілотів «у процесі повторного заходу на посадку». Рішення відмовитися від приземлення та піти ще на одне коло пілоти ухвалили на висоті 220 м. Літак у цей час керувався в ручному режимі. Пілоти перевели стабілізатор лайнера в положення "пікірування", внаслідок чого літак почав "енергійне зниження".

На так званий людський фактор за статистикою припадає 80-84% авіакатастроф, на відмову техніки — 12-14%, решта підходить під «довкілля», у тому числі «погодні умови».

Однак помилка пілотів, яку авіаційна влада називає причиною катастрофи, зазвичай працює лише в сукупності з іншими факторами.

«Будь-який інцидент — це квінтесенція помилок. При проведенні розслідування авіаційної пригоди виявляються ті помилки, які були допущені на різних етапах: підготовка пілота, обслуговування літака, застосування некондиційного палива, недоліки в аеронавігаційному обслуговуванні та інші моменти», — зазначає директор програм партнерства «Безпека польотів» Рафаїл. Аптуків.

«Ось кажуть: помилка екіпажу, але всі замовчують, що спричинило цю помилку. Одна річ, коли все в екіпажу добре і раптом він помилився, а інша — коли техніка чи аеропортова інфраструктура підводять, бо старі. Про це не говорять, про це замовчують, простіше звинуватити екіпаж. Особливо, якщо екіпаж загинув», — міркує пілот першого класу, командир А320 в «Аерофлоті» Андрій Литвинов.

Говоримо різними мовами

Нині ризики дедалі більше викликаються суміжними чинниками. «Це насамперед новий рівень взаємодії інженера-техніка з бортовим комп'ютером під час підготовки до польоту, а також пілота та бортового комп'ютера безпосередньо в польоті. Низка останніх авіапригод лише підтверджує це. У сучасному літаку від 50 до 80 таких «електронних управлінців» з урахуванням основної та дублюючої систем», — пояснює член колегії Росавіації, ректор Московського державного технічного університету цивільної авіації Борис Єлісєєв.

Він зазначає, що 95% усіх пасажирських перевезень виконуються на літаках, вироблених за межами Росії. «Бортові комп'ютери таких повітряних суден мають закрите програмне забезпечення. Вже тільки одна ця обставина створює додаткові ризики», — вважає Єлісєєв, додаючи, що слід також подумати і про систему запобігання кібератакам на повітряні судна та центри управління повітряним рухом.

Аптуков каже, що одна з головних проблем в авіації – мовна. Це стосується не лише найчастіше незадовільного знання англійської мови, а й різниці у правилах. Наприклад, вітчизняні пілоти, пролітаючи над Росією, говорять російською мовою, висоту вимірюють за метри, швидкість — за кілометри. Однак варто перетнути кордон — розмова відбувається англійською, швидкість вимірюється в милях, а висота — у футах.

«Вимір висоти в усьому світі вважається від рівня моря, а в нас — від аеродрому. Все це тягнеться ще з радянських часів. Приблизно в 1992-1994 роках офіційно налічувалося 400 відмінностей між світовими та російськими стандартами», — каже Аптуков, додаючи, що відома трагедія, що сталася 2002 року в небі над Німеччиною, — це той самий випадок, коли причиною стало те, що наші правила відрізняються. від світових.

“Наші пілоти виховані на неухильному виконанні рекомендацій наземного персоналу, диспетчера. Західних виховано на неухильному виконанні тих свідчень, які дають бортові системи», - зазначив Аптуков.

Багато в чому саме цим пояснюється авіакатастрофа у районі Боденського озера. Тоді в повітрі зіткнулися Ту-154 Башкирських авіаліній і вантажний авіалайнер Boeing 757, що належить компанії DHL. Внаслідок катастрофи загинули всі, хто був на борту обох літаків, — 71 особа, у тому числі 52 дитини. Авіадиспетчер дав команду Ту-154 на зниження лише за хвилину до катастрофи. Майже в ту саму секунду зреагували обидві бортові системи попередження зіткнень. Комп'ютерний голос наказав пілотам вантажного літака зменшити, а російському екіпажу набрати висоту. Однак капітан Ту-154 дотримався вказівок диспетчера, а пілот вантажного літака виконав команду бортової системи.

Техніка підводить менше

Літаки останнього покоління набагато надійніші, ніж, наприклад, чверть століття тому. «Відбулося кілька революцій — у навігації, конструкції літака, двигунах. Громадянська авіація перейшла здебільшого від багаторухових систем до дворухових. Уявляєте, що означає летіти над океаном, скажімо, Москва — Лос-Анджелес дводвигуновим літаком? Навіть якщо один двигун відмовить, літак здатний виконувати політ, звичайно, втративши якісь якості, але не втративши найголовнішого — здатності летіти в керованому польоті», — каже Аптуков.

Однак в історії цивільної авіації є випадки, коли екіпаж підводив саме «залізний птах». Так, у березні 1997 року літак Ан-24, який виконував рейс зі Ставрополя до Трабзона, за кілька хвилин після зльоту на висоті 6 тис. м розвалився в повітрі на частини і впав на території Карачаєво-Черкесії. На борту перебували дев'ять членів екіпажу та 41 пасажир, усі вони загинули. Пізніше з'ясувалося, що за рік до катастрофи цей літак через вироблення свого ресурсу було знято з польотів в Африці, де знаходився в оренді. За час польотів в Африці деякі конструкції хвоста проржавіли майже наскрізь. Однак у Ставрополі експлуатаційна комісія продовжила літакові термін експлуатації. Після катастрофи та розшифровки «чорних ящиків» з'ясували одну деталь. У санвузлі літака, що знаходився у хвостовій частині, утворилася текти, а за кілька секунд до катастрофи хтось із пасажирів зайшов у туалет і грюкнув дверима. Після цього літак почав розвалюватися.

Статистика показує, що більшість авіаційних подій сталася на зльоті або посадці, дуже рідко — на ешелоні. «От якщо взяти ці два етапи, то найскладніший це посадка. Хоча найбільш гучні катастрофи у світі були на зльоті», — зазначає Аптуков.

Справді, найбільшою катастрофою за кількістю жертв за історію авіації, крім теракту США 11 вересня 2001 року, є зіткнення двох літаків на злеті. Трагедія сталася 27 березня 1977 року на Тенеріфе, коли два Boeing 747 — голландська авіакомпанія KLM і американська Pan American — зіткнулися на злітній смузі. До цієї катастрофи спричинило чимало чинників: теракт у сусідньому аеропорту, акцент диспетчера, туман, відсутність оглядового локатора в аеропорту, інтерференція в ефірі, а також імпульсні дії пілота KLM під час зльоту. Внаслідок цієї катастрофи загинули 583 особи.

Чи не привід для аерофобії

Незважаючи на всю серйозність трагедій у повітрі, статистично шанс померти в літаку, як і раніше, невеликий.

За даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), минулого року у світі було перевезено 3,5 млрд осіб на 37,6 млн рейсів. За підрахунками порталу Аviation-safety, за цей час із великими літаками (розрахованими на перевезення 14 пасажирів і більше) сталося 14 авіапригод, у яких загинуло 186 людей.

До цієї статистики не включено дві великі катастрофи, що сталися з літаками Germanwings і «Когалимавіа», оскільки вони були класифіковані як «навмисні дії незаконного втручання». Нагадаємо, у першому випадку причиною трагедії стали психічні проблеми пілота, у другому – терористичний акт. Разом із цими катастрофами загальна кількість загиблих становила 560 осіб.